L'escalade des émissions : Comment les perturbations de la mer Rouge entraînent une augmentation des émissions de carbone

information fournie par Reuters •28/05/2024 à 07:00

((Traduction automatisée par Reuters, veuillez consulter la clause de non-responsabilité https://bit.ly/rtrsauto)) par Richa Naidu

La recrudescence des attaques sur les navires naviguant dans les eaux de la mer Rouge oblige les chargeurs à réorienter leurs navires, les obligeant à effectuer des trajets plus longs qui augmentent leurs émissions de dioxyde de carbone.

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Pour les entreprises qui s'efforcent de comptabiliser - et de réduire - les émissions de gaz à effet de serre liées à leurs activités, ces trajets détournés constituent un défi supplémentaire. De nombreuses entreprises ont déjà réorganisé leurs chaînes d'approvisionnement pour faire face aux perturbations du COVID-19, aux risques climatiques extrêmes, au protectionnisme commercial qui les a obligées à changer de fournisseurs et à l'augmentation des coûts de fret.

"Qu'il s'agisse de la mer Rouge, de la guerre en Ukraine, du COVID ou du Brexit, nous avons connu tellement de discontinuités au cours de la dernière décennie", a déclaré Archana Jagannathan, responsable du développement durable en Europe pour PepsiCo PEP.O . Elle a déclaré que l'entreprise devra redoubler d'efforts pour réduire les émissions si elle espère respecter ses engagements climatiques pour 2030 et 2040.

Reuters s'est entretenu avec des cadres de cinq grandes entreprises de consommation et a analysé les données de 30 rapports de développement durable de grandes entreprises pour montrer que les émissions de carbone de tiers ont globalement augmenté ces dernières années en raison des perturbations de la chaîne d'approvisionnement.

Depuis que les forces rebelles houthies du Yémen ont commencé à attaquer le canal de Suez l'année dernière, des centaines de navires - alimentés au fioul lourd - ont été détournés autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute des centaines de kilomètres (miles) à chaque voyage. Ces kilomètres supplémentaires (miles) entraînent une augmentation des émissions.

Le voyage d'un grand porte-conteneurs de Shanghai à Hambourg, par exemple, émet 38 % de CO2 en plus, soit 4,32 millions de kilogrammes, s'il contourne l'Afrique au lieu de passer par le canal de Suez, selon les données recueillies par LSEG pour Reuters.

La plateforme de suivi ShipsGo estime que plus de 600 navires ont été déroutés depuis le début des attaques en octobre.

Selon ShipsGo, il n'est pas rare que les navires prennent plus de temps que prévu, même les jours de routine. Mais les retards et les émissions de carbone ont augmenté de manière significative après les déroutements dus au conflit en mer Rouge. En décembre, lorsque les navires ont commencé à se dérouter, les temps de transit moyens ont augmenté d'environ 50 %, entraînant une hausse similaire des émissions de carbone.

Les retards et les émissions ont commencé à se normaliser au cours des mois suivants, ce qui, selon ShipsGo, pourrait être le résultat de l'adaptation du secteur du transport maritime à l'évolution de la situation, par exemple en choisissant d'autres méthodes de transport ou en inscrivant les durées de voyage prévues sur des itinéraires plus longs.

Les changements d'itinéraires "ne sont pas planifiés", a déclaré Arsenio Dominguez, chef de l'Organisation maritime internationale, lors d'une conférence de presse le mois dernier, et les émissions supplémentaires de CO2 "ne sont pas émises parce que nous le voulons"

Les données de suivi des plus de 6 000 conteneurs initialement chargés entre le 15 décembre 2023, date de la première suspension du service selon ShipsGo, et le 31 mars 2024, montrent comment le réacheminement a entraîné des retards, les navires étant encore redirigés, certaines expéditions étant retardées de plusieurs semaines.

Maersk MAERSKb.CO a déclaré que les retards et les arriérés se poursuivront probablement au cours du second semestre de l'année.

QUELS SONT LES ENJEUX?

Pour les entreprises qui dépendent de la réception ou de la distribution de marchandises par voie maritime, ces trajets plus longs constituent une menace potentielle. Alors que les opérations internes et la consommation d'énergie d'une entreprise constituent ce que l'on appelle les émissions de portée 1 et 2, les activités de sa chaîne d'approvisionnement et de distribution entrent dans les émissions de portée 3 - une classification élaborée par le groupe de réflexion à but non lucratif World Resources Institute.

Reuters a examiné les rapports de développement durable les plus récents de 30 des plus grandes entreprises du monde, et a constaté que 10 d'entre elles ont signalé une augmentation des émissions de type 3 d'une année sur l'autre en 2022 ou 2023, en grande partie liée au transport maritime. Les retards de la mer Rouge pourraient aggraver la situation.

S'adressant à Reuters, des représentants de certaines de ces entreprises ont déclaré que si elles ne parvenaient pas à réduire leurs émissions globales, elles risqueraient de s'aliéner les consommateurs, de perdre des investisseurs ou de mettre en péril leur capacité à obtenir un financement durable. Elles pourraient également être confrontées à des taxes sur le transport maritime, qui pourraient bientôt être approuvées .

La société laitière danoise Arla Foods, qui fabrique le beurre Lurpak, doit déjà jongler avec des coûts plus élevés. "En raison du conflit en mer Rouge, nos émissions ont également augmenté, tout comme le coût du transport maritime", a déclaré Mia Høj Bredal, responsable de la durabilité de la chaîne d'approvisionnement de l'entreprise.

Reuters a trouvé de nombreux exemples de détours dans les données de suivi, le plus courant étant que les navires contournent l'ensemble du continent africain - ce qui ajoute des semaines au voyage - plutôt que d'emprunter le raccourci du canal de Suez entre la Méditerranée et la mer Rouge.

La crise de la mer Rouge a déjà fait grimper d'un tiers le coût des permis d'émission des navires de l'Union européenne, car le voyage typique de 30 jours devient un voyage de 40 jours, a déclaré Chris Rogers, qui dirige l'équipe de recherche sur la chaîne d'approvisionnement au sein de S&P Global.

Certains navires reliant l'Asie à l'Amérique du Nord ont choisi d'éviter complètement le Moyen-Orient et la mer Rouge, préférant se diriger directement vers le cap de Bonne-Espérance et contourner la pointe de l'Afrique.

D'autres navires venant du nord se sont dirigés vers le canal de Suez et ont traversé la moitié de la mer Rouge avant de faire demi-tour. Ces voyages duraient donc encore plus longtemps.

COÛTS EN MER

Le transport maritime, qui représente 2,9 % des émissions mondiales de CO2, a largement échappé à la taxation car la haute mer ne relève de la juridiction d'aucun gouvernement.

Mais pour les entreprises, les trajets plus longs se traduisent par des coûts plus élevés. Mark Schneider, directeur général de Nestlé NESN.S , a déclaré en février que la plus grande entreprise alimentaire du monde subissait une "certaine pression" sur ses coûts de fret en raison des détours.

Malgré l'augmentation des coûts de transport, la lenteur des trajets a conduit la société de vêtements Levi Strauss & Co.

LEVI.N , basée à San Francisco, et la multinationale britannique de biens de consommation Reckitt RKT.L à transporter une partie de leurs marchandises par avion ou par camion, deux modes de transport nettement plus polluants que le transport maritime. Selon une étude du MIT, les trajets en camion sont environ 10 fois plus intensifs en carbone que le transport maritime, tandis que le fret aérien long-courrier génère 47 fois plus d'émissions que le transport maritime par tonne-mille.

Plus de 20 pays et organisations régionales soutiennent aujourd'hui des propositions visant à instaurer une taxe sur les émissions pour les chargeurs, affirmant que cette taxe pourrait rapporter plus de 80 milliards de dollars par an, qui pourraient être consacrés au développement de carburants à faible teneur en carbone. Une taxe sur le transport maritime pourrait également entraîner une augmentation des frais de transport pour les entreprises.

La nocivité des émissions des navires ne provient pas seulement du CO2 qui réchauffe la planète, mais aussi des sulfates et de la suie noire qui s'échappent de la cheminée d'un navire. Ces particules de pollution en suspension dans l'air permettent parfois de voir les émissions des navires depuis l'espace. les "traces de navires" se matérialisent lorsque la vapeur d'eau se condense autour des particules.

L'instrument MODIS à bord du satellite Terra de la Nasa a capturé cette image le 4 juin 2021. Certains des nuages qui se croisent s'étendent sur des centaines de kilomètres d'un bout à l'autre.

Face aux nombreuses perturbations de la chaîne d'approvisionnement mondiale, certaines entreprises ont déclaré à Reuters qu'elles cherchaient à localiser davantage leurs opérations en faisant appel à des fournisseurs plus proches de leur domicile, ce que l'on appelle parfois le "nearshoring" (délocalisation à proximité)

"Il est devenu beaucoup plus évident qu'il est urgent que nous réduisions collectivement les émissions", a déclaré Thomas Lingard, qui dirige la politique et la stratégie environnementales mondiales du fabricant de savon Dove, Unilever. "Les types de changements nécessaires sont beaucoup plus transformationnels

La multinationale alimentaire Kraft Heinz KHC.O , par exemple, a renforcé ses capacités avec des fournisseurs locaux en Égypte et en Europe de l'Est afin de réduire ses émissions globales, dont une "part significative" provient de son réseau de transport et de distribution.

Cette proximité réduit également le risque d'approvisionnement et permet d'obtenir de meilleurs prix, a indiqué l'entreprise de Chicago dans son rapport de développement durable 2023. Cette année, son usine de Pudliszki se procurera la quasi-totalité de la pâte de tomates utilisée dans ses produits auprès de dizaines de petites exploitations situées dans un rayon de 60 kilomètres (40 miles) de la ville polonaise.

Lorsque Reuters a examiné les plus de 6 000 conteneurs retardés par destination, il est apparu clairement que les retards les plus importants - en pourcentage du trajet total - concernaient les navires se dirigeant vers un port de la Méditerranée ou du Moyen-Orient, de part et d'autre du canal de Suez. Les conteneurs effectuant des trajets plus longs entre l'Asie et l'Amérique du Nord avaient tendance à subir des retards moins importants.

L'INVESTISSEMENT EN PÉRIL

Plusieurs grands investisseurs ont déclaré à Reuters qu'ils ne remettraient pas en question ou ne s'engageraient pas auprès d'entreprises qui affirment avoir manqué leurs objectifs en matière d'émissions de type 3 en raison de problèmes dans la chaîne d'approvisionnement tels que la crise de la mer Rouge.

"Blâmer le transport pour avoir manqué les objectifs de Scope 3 me semble être une échappatoire potentielle", a déclaré Eric Pedersen, responsable des investissements responsables chez Nordea Asset Management. Certains portefeuilles dotés de stratégies d'investissement axées sur le climat pourraient envisager de laisser tomber les actions après des "déceptions successives"

Si les experts s'accordent à dire que le non-respect des objectifs en matière d'émissions représente une menace pour les entreprises, beaucoup d'entre elles ne s'en préoccupent pas encore.

Unique Logistics, l'un des principaux transitaires mondiaux, a déclaré que ses centaines d'entreprises clientes ne s'interrogeaient pas du tout sur les émissions de carbone, mais souhaitaient plutôt réduire les coûts imprévus de leurs chaînes d'approvisionnement.

"Nous n'avons pas encore eu de clients importants qui ont spécifiquement demandé certains services de navires ou un certain choix de lignes maritimes en fonction de facteurs environnementaux", a déclaré Sunandan Ray, directeur général d'Unique Logistics. "La première priorité pour tout le monde reste le coût