Les craintes d'une guerre avec l'Iran font flamber les tarifs mondiaux du transport maritime de conteneurs

information fournie par Reuters •10/06/2026 à 19:31

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* Les tarifs du transport maritime de conteneurs entre l'Asie et les États-Unis ont doublé depuis le début du conflit avec l'Iran

* Les prix du carburant de soute ont bondi de 55 %, augmentant les coûts pour les transporteurs et les importateurs

* Les usines asiatiques font face à une hausse des coûts, ce qui risque d'entraîner une baisse de la production et des pénuries d'approvisionnement

par Lisa Baertlein

Le coût du transport d'un conteneur de marchandises de l'Asie vers les États-Unis a doublé depuis le début de la guerre contre l'Iran, sous l'effet de la flambée des prix du carburant et d'une hausse de la demande de la part des importateurs, qui craignent que les coûts ne cessent d'augmenter à mesure que le conflit s'éternise.

"Si vous voulez savoir à quel point il faut prendre au sérieux la menace d’une crise énergétique, regardez le transport maritime de conteneurs plutôt que les marchés pétroliers, car le risque est pris en compte de manière bien plus claire dans la spirale des tarifs de fret," a déclaré Peter Sand, analyste en chef de la plateforme de tarification du fret Xeneta.

Cette dynamique menace d'alimenter des taux d'inflation déjà élevés aux États-Unis et reflète un défi majeur pour l'administration américaine du président Donald Trump depuis qu'elle a déclenché la guerre contre l'Iran.

Le secrétaire américain à l’Énergie, Chris Wright, a déclaré vendredi que la baisse des prix du carburant passerait en fin de compte par un accord avec l’Iran afin d’augmenter le débit de pétrole dans le détroit d’Ormuz.

Le tarif au comptant hors contrat pour l'acheminement d'un conteneur de 40 pieds de Shanghai à Los Angeles s'élevait à 4 565 dollars jeudi, tandis que le tarif de Shanghai à New York était de 5 505 dollars, selon le dernier indice hebdomadaire Drewry World Container Index (WCI).

Les tarifs au comptant entre l'Asie et les États-Unis rapportés par Xeneta et Drewry ont augmenté de près de 100 % par rapport aux niveaux de fin février, lorsque le conflit avec l'Iran a commencé, mais restent bien en deçà du pic de 16 000 dollars atteint au début de la pandémie de COVID, qui avait déclenché une frénésie d'achats chez les consommateurs confinés chez eux.

FLAMBÉE DES PRIX DU CARBURANT DE SOUTE

Les hostilités découlant des attaques américaines et israéliennes contre l'Iran font rage depuis plus de 100 jours sans qu'une fin ne soit en vue, étouffant le flux de pétrole transitant par le détroit d'Ormuz — qui achemine normalement près de 20 % de l'approvisionnement mondial. En conséquence, les stocks mondiaux de pétrole et les réserves d'urgence s'épuisent rapidement . Les analystes du secteur pétrolier et les experts maritimes préviennent qu'il pourrait falloir environ un an pour que l'approvisionnement en fioul de soute revienne à la normale, même si Trump parvient à conclure rapidement un accord avec l'Iran.

Bien qu’il n’y ait actuellement pas de pénurie généralisée de ce carburant “de soute” visqueux, issu du fond du baril et utilisé par les navires, les approvisionnements sont réduits et redirigés vers des zones moins touchées par la guerre avec l’Iran.

Ces perturbations, associées à une certaine anticipation des achats de la part des transporteurs, ont contribué à faire grimper mardi le coût de ce fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) de 55 % pour atteindre 845 dollars dans 20 grands centres de ravitaillement depuis le début de la guerre contre l'Iran, selon les données de Ship & Bunker, éditeur mondial des prix des carburants maritimes.

Les prix ont varié considérablement. Ils s’établissaient à 1 211 dollars à Fujairah , un point de ravitaillement clé aux Émirats arabes unis pour les navires transportant du pétrole et du carburant depuis le Golfe; à 770,50 dollars dans la plaque tournante clé de Singapour; à 676 dollars dans la plaque tournante européenne de Rotterdam; et à 918 dollars à Los Angeles, qui abrite le port à conteneurs le plus actif des États-Unis.

Le carburant de soute peut représenter jusqu’à 60 % du coût d’un voyage en porte-conteneurs, de sorte que même de légères fluctuations de prix peuvent rapidement faire grimper les tarifs de fret au-delà de ce que la demande sous-jacente justifierait, ont déclaré les analystes.

"Si le détroit d’Ormuz reste fermé ou n’est que partiellement praticable jusqu’au second semestre 2026, il faut s’attendre à des pénuries, pas nécessairement partout, mais pour les qualités et les emplacements clés," a déclaré Gisele Widdershoven, fondatrice de Blue Water Strategy, un cabinet de conseil en matière maritime et énergétique. Sea-Intelligence Maritime Analysis a estimé que le conflit au Moyen-Orient avait déjà entraîné une augmentation de 5,5 milliards de dollars des dépenses en carburant de soute depuis fin février, le transporteur de conteneurs Hapag-Lloyd HLAG.DE dépensant à lui seul jusqu’à 50 millions de dollars supplémentaires chaque semaine pour maintenir ses navires en service.

Les transporteurs, parmi lesquels figurent également MSC, Maersk MAERSKb.CO et CMA CGM, ont répercuté une partie de ces coûts sur leurs clients via des surcharges de carburant d'urgence sur les expéditions au comptant. Le 1er juillet, de nombreux armateurs intégreront ces coûts dans les contrats annuels de leurs clients.

"Les importateurs sont une fois de plus dans une course contre la montre" pour éviter des coûts plus élevés, a déclaré Steve Hughes, directeur général de HCS International, société spécialisée dans l'approvisionnement et le transport automobile.

LES USINES SOUS PRESSION

Les perturbations liées au carburant pourraient également entraîner une baisse de la production des usines asiatiques, ce qui se traduirait par une hausse des prix et une disponibilité réduite de certains produits que les importateurs américains espèrent acheter, a déclaré Zac Rogers, auteur principal du Logistics Managers' Index, qui offre un indicateur précoce de l'activité économique aux États-Unis.

En substance, "il y aura moins de carburant pour faire naviguer les navires, ainsi que moins de carburant pour faire fonctionner les usines qui produisent les composants qui remplissent ces navires," a-t-il déclaré.

Certains fournisseurs de pièces automobiles ont anticipé leurs achats de matières premières utilisées pour fabriquer des plastiques et des résines à titre de couverture, a déclaré Collin Shaw, président de MEMA Original Equipment Suppliers.

En Asie du Sud et du Sud-Est, il devient plus coûteux de remplacer le pétrole brut du Moyen-Orient et les produits dérivés du gaz naturel liquéfié dans tous les domaines, des emballages en plastique aux tissus synthétiques. Certains propriétaires d'usines pourraient être contraints de choisir entre perdre de l'argent ou fermer boutique, a déclaré Henning Gloystein, directeur général de l'Eurasia Group chargé de l'énergie, du climat et des ressources.

Dans le même temps, les services de navires dits “de ravitaillement”, qui acheminent les marchandises de ces usines vers les grands ports pour une distribution mondiale, risquent d'être réduits afin de préserver le carburant pour des routes maritimes plus rentables, a-t-il ajouté.

"Il s'agit d'une pénurie de carburant due au coût plutôt qu'à l'approvisionnement," a déclaré Gloystein. "L'effet est le même."