Les avionneurs et motoristes se livrent un bras de fer sur les futurs bénéfices de la maintenance des jets

information fournie par Reuters •24/07/2026 à 19:30

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* Le secteur aérospatial prépare la prochaine génération d'avions à fuselage étroit

* Cette transition suscite des appels en faveur d'une nouvelle façon de travailler

* Airbus et RTX se disputent une part des bénéfices de l'autre

* Rolls-Royce pourrait être l'inconnue dans la réorganisation du secteur des moteurs

par Tim Hepher et Sarah Young

Le lancement d’une nouvelle génération d’avions donne lieu à une lutte « unique en son genre » sur la manière dont les milliards de dollars de revenus futurs seront répartis au sein du secteur aéronautique, les avionneurs lorgnant sur une part des lucratifs revenus de services des motoristes.

Alors que les carnets de commandes des avionneurs sont pleins et que le secteur s’efforce de surmonter des problèmes d’approvisionnement persistants, les acteurs de l’aviation réunis cette semaine au salon aéronautique de Farnborough, près de Londres, cherchaient à déterminer comment se partager les fruits d’une nouvelle génération d’avions offrant d’ambitieux gains de consommation de carburant.

Le remplacement prévu, d’ici 2040 environ, d’une génération de modèles à fuselage étroit parmi les plus vendus a mis en avant un sujet débattu de longue date: la possibilité pour les avionneurs de structurer de nouveaux accords afin de tirer parti des revenus des motoristes issus des réparations, ou du marché des pièces de rechange.

“Il s’agit probablement d’une opportunité unique de rééquilibrer le modèle économique et de participer aux trois ou quatre décennies de marché des pièces de rechange”, a déclaré Lars Wagner, directeur général d’Airbus Commercial, aux analystes.

DES MODÈLES DIFFÉRENTS

Tant les avionneurs, comme Airbus AIR.PA et Boeing BA.N , que les motoristes, tels que GE Aerospace GE.N et Pratt & Whitney RTX.N , investissent massivement dans la technologie, mais la manière dont ils rentabilisent leurs investissements diffère radicalement.

Alors que les constructeurs aéronautiques sont payés à la livraison des nouveaux avions, les motoristes vendent leurs moteurs à perte ou presque et attendent des années avant de rentabiliser leur investissement grâce à des réparations et des services à forte marge.

Les avionneurs font valoir qu’ils ouvrent la voie à des bénéfices pour des moteurs qui n’ont pratiquement aucune autre utilité, et qu’à ce titre, ils méritent une part de ces revenus. Ils sont également susceptibles de mener des batailles similaires concernant d’autres composants.

“Ils constituent la voie d’accès au marché. Ils cherchent à utiliser ce pouvoir pour s’approprier une partie des bénéfices des fournisseurs”, a déclaré Nick Cunningham, associé gérant d’Agency Partners.

“Les avionneurs ne disposent d’un levier sur la chaîne d’approvisionnement que lorsqu’ils lancent un nouveau programme”, a-t-il ajouté.

Les motoristes font valoir qu’ils prennent des risques plus importants et sur plus longue durée, et qu’ils méritent donc une part plus importante du gâteau. À cela s’ajoute le fait qu’ils absorbent souvent des risques supplémentaires en proposant des coûts fixes par heure de vol, exerçant ainsi, en réalité, une activité d’assurance .

Chris Calio, directeur général de RTX RTX.N , la société mère de Pratt & Whitney, a réagi rapidement, semblant réclamer davantage de liquidités dès le départ.

“Nous sommes restés assez fermes dans notre conviction que la prochaine génération d’avions à couloir unique, en particulier en matière de propulsion, devra s’appuyer sur un modèle économique différent”, a-t-il déclaré aux analystes.

“Je pense que nous devons lisser certains de ces flux de trésorerie et une partie de ces investissements, et nous sommes ouverts à toutes les solutions possibles pour y parvenir; nous avons d’ailleurs déjà eu des discussions préliminaires.”

L'INCONNU

Actuellement, le marché très actif des avions à fuselage étroit est desservi par CFM, la co SAF.PA e entre GE Aerospace et Safran qui équipe le Boeing 737, et par Pratt, qui est en concurrence avec CFM sur l’Airbus A320neo.

Les manœuvres publiques de cette semaine interviennent alors que les motoristes font déjà pression pour être davantage récompensés pour leurs investissements antérieurs, ce qui suscite des tensions avec les compagnies aériennes au sujet des prix.

Le troisième acteur, Rolls-Royce RR.L , pourrait être un élément imprévu.

Exclue du marché des avions à fuselage étroit depuis 15 ans, l’entreprise britannique a développé un nouveau programme technologique de moteurs, l’UltraFan, dans le but de revenir sur ce marché grâce à des partenariats.

Elle a davantage intérêt que ses concurrents à accepter de bouleverser le modèle économique actuel. “Nous discutons avec plusieurs parties”, a déclaré Tufan Erginbilgic, directeur général de Rolls-Royce.

Selon les experts du secteur des moteurs, il serait difficile de trouver une solution qui ne revienne pas simplement à ce qu’une moitié du secteur impose des coûts à l’autre. Sheila Kahyaoglu, analyste chez Jefferies, a écrit que le partage de la R&D et des capitaux pourrait être la réponse la plus réaliste.

PARTAGE DES RISQUES

Ce bras de fer autour des flux de trésorerie coïncide avec un débat étroitement lié concernant la conception des moteurs.

L’objectif de CFM est une conception radicale de type “open-fan” qui serait plus difficile à proposer en tant qu’alternative à un modèle concurrent et qui pourrait se prêter plus facilement au partage des risques, selon des sources du secteur.

Pratt et Rolls privilégient toutes deux une conception plus conventionnelle, mais toutes explorent des alternatives, a rapporté Leeham News.

Jusqu’à présent, le débat s’est déroulé sur le papier. La technologie des futurs moteurs existait principalement sous forme d’images de synthèse présentées lors de salons aéronautiques ou de maquettes à l’échelle dans des souffleries.

Lundi, GE Aerospace et BETA Technologies ont volé la vedette lors de l’ouverture du salon en faisant traverser l’Atlantique à une altitude commerciale un avion à turbopropulseur équipé d’un moteur hybride-électrique, avant de le présenter lors du prestigieux spectacle aérien de Farnborough.

La technologie hybride-électrique est l’un des nombreux piliers censés contribuer à l’ambitieux objectif d’une économie de carburant de 20 %.

Rick Deurloo, directeur général de Pratt & Whitney Commercial, a déclaré que son entreprise testait actuellement son propre système au sol et qu’elle le ferait voler l’année prochaine.