Le décalage logistique masque la réalité. Un tan*ker du Golfe Persique met 20 à 30 jours pour atteindre le Japon, 19 jours pour rallier l'Europe via Suez dans des conditions normales, et si les navires sont contraints de contourner le Cap de Bonne-Espérance, la route vers Rotterdam s'étire à 35 jours. Il y a donc toujours un fossé temporel entre la perturbation en mer et la douleur sur terre, raison pour laquelle les dernières cargaisons normales sont encore en train d'être consommées.
Mais le marché, lui, a déjà commencé à parler dans le seul langage qui ne ment jamais : celui du prix des barils physiques en livraison immédiate. Les raffineurs européens et asiatiques paient près de 150 dollars le baril pour certaines qualités de bru*t disponibles maintenant, le Forties de Mer du Nord atteignant 146 dollars. Les contrats à terme sur le Brent ne racontent qu'une partie de l'histoire car la panique réelle se joue sur les cargaisons physiques nécessaires immédiatement. Le Dated Brent s'échange presque 20 dollars au-dessus des futures de juin, le kérosène européen avoisine 226 dollars le baril et le diesel 203 dollars. Voilà ce qui se passe quand les raffineurs doivent soudainement remplacer les barils manquants du Golfe par des cargaisons de Mer du Nord, d'Afrique de l'Ouest, du Brésil ou des Etats-Unis. Tout le monde enchérit sur le même volume limité de remplacement.
Et c'est ici que le public ne saisit toujours pas la mécanique de la chaîne d'approvisionnement. L'énergie est le socle sur lequel repose absolument tout dans une économie. Ce n'est pas juste le prix à la pompe. Le Moyen-Orient a exporté plus de 10 milliards de dollars de kérosène destiné aux moteurs d'avion l'an dernier, et l'essentiel est désormais inaccessible. Les br*uts lourds du Golfe produisent des paniers de produits raffinés différents de ceux du pétrole américain. Un baril de WTI donne significativement plus de naph*ta léger, tandis qu'un br*ut lourd moyen-oriental produit davantage de bitume et de fioul de soute. Cela signifie que même si vous trouvez du br*ut de remplacement, vous ne remplacez pas nécessairement les mêmes produits en aval. Transport routier, aviation, industrie, agriculture, chimie, plastiques, emballages, engrais, tout cela repose sur l'énergie et tout cela subit le décalage.
Le volet maritime empire, il ne s'améliore pas. Les taux de fret pour les supertan*kers entre le Moyen-Orient et l'Asie ont atteint en mars leur plus haut niveau depuis au moins novembre 2005, après la fermeture du détroit le 2 mars. Les navires déjà chargés et désormais confinés dans le Golfe réduisent la disponibilité mondiale effective de tan*kers, propulsant les taux à la hausse partout ailleurs. L'effet de second tour est dévastateur : la disponibilité de supertan*kers sur la côte du Golfe du Mexique américain a été divisée par deux en un mois, la disponibilité nette y a chuté de 41%, et les tarifs de fret pour les catégories intermédiaires ont explosé à 300 000 dollars par jour contre une moyenne de 60 000 sur les cinq mois précédents. C'est la taxe invisible d'un choc pétrolier. Quand les voyages s'allongent et que les coûts d'assurance ex*plosent, il faut davantage de navires pour déplacer le même volume de br*ut, et il n'y a tout simplement pas assez de navires.
L'AIE a été catégorique : ceci n'est pas une réplique miniature de 1973. Son directeur a déclaré que cette crise pétrolière et gazière est pire que celles de 1973, 1979 et 2022 combinées, et il a prévenu que les perturbations d'avril seraient environ le double de celles de mars. L'agence a déjà coordonné la libération de 400 millions de barils des réserves stratégiques le mois dernier, et elle avertit malgré tout que les pénuries de diesel et de kérosène progressent de l'Asie vers l'Europe en avril et mai. C'est le point crucial. La crise ne s'arrête pas quand les contrats à terme cessent de hurler. Elle progresse à mesure que les stocks sont épuisés, que les navires arrivent en retard et que les dernières cargaisons d'avant-guerre sont consommées.
L'énergie est le plancher sur lequel danse l'économie mondiale. On peut feindre que l'inflation est sous contrôle, manipuler les statistiques, sermonner le public sur la volatilité temporaire, mais rien de tout cela ne change la chaîne physique. Si environ un cinquième du système pétrolier maritime mondial est perturbé, alors l'ensemble du globe est contraint de se battre pour ce qui reste. Une fois les dernières cargaisons épuisées et les routes de remplacement, plus lentes, incapables de suivre le rythme, cette crise énergétique passera du risque de gros titre à la réalité économique. C'est à ce moment-là que le public réalisera enfin que le pétrole n'est pas une simple matière première parmi d'autres. C'est la couche fondamentale sous l'intégralité de l'édifice économique, et quand le socle tremble, c'est tout l'immeuble qui vacille.
Bien à vous
