par Sourasis Bose
L'objectif des États-Unis d'augmenter rapidement la production de carburant aviation durable (SAF) pourrait se heurter à des vents contraires car les producteurs hésitent devant les faibles marges du biocarburant et certaines compagnies aériennes s'inquiètent du coût de la transition, ont déclaré des experts.
Le président Joe Biden, qui a fait de la lutte contre le changement climatique un pilier central de son administration, a lancé en 2021 le défi de fournir au moins 3 milliards de gallons de SAF par an d'ici à 2030, ce qui représente une forte augmentation par rapport aux 15,8 millions de gallons actuels, selon les données du gouvernement américain.
Selon les estimations de S&P Global Commodity Insights, la production américaine de SAF s'élèvera à 2,1 milliards de gallons d'ici 2030, sur la base des projets à venir.
"Beaucoup d'investissements supplémentaires (sont) nécessaires pour atteindre l'objectif de (3 milliards) ", a déclaré Gordon McManus, analyste chez Wood Mackenzie.
Le département américain de l'énergie a déclaré que les sources alternatives, telles que les technologies de batteries et l'hydrogène, ne devraient pas contribuer à réduire de manière substantielle les émissions de l'aviation avant 2050.
Corey Lavinsky, de S&P Global Commodity Insights, a déclaré que les objectifs concernaient la production nationale et non la consommation.
"Dans l'état actuel des choses, une compagnie aérienne peut choisir de ne pas utiliser de SAF parce qu'elle estime qu'il est trop cher par rapport au carburéacteur traditionnel. Rendre obligatoire l'utilisation de SAF éliminerait cette option", a déclaré M. Lavinsky.
Le carburéacteur américain se vend actuellement à environ 2,85 dollars le gallon, tandis que le SAF coûte 6,69 dollars le gallon, selon les données de l'agence Argus Media, spécialisée dans la fixation des prix des matières premières et de l'énergie.
De grandes compagnies aériennes, dont Delta Air Lines DAL.N et Southwest Airlines LUV.N , ont déclaré vouloir remplacer 10 % du kérosène par des FAS d'ici à 2030. Or, les SAF ne représentent actuellement que 0,1 % de l'ensemble du parc de carburéacteurs des États-Unis.
L'augmentation des coûts et les problèmes d'approvisionnement figurent parmi les principaux obstacles et l'industrie a besoin d'un soutien accru pour atteindre l'objectif d'émissions nettes nulles d'ici 2050, selon une enquête commandée par GE Aerospace avant le salon de l'aéronautique de Paris en juin.
Les régulateurs européens ont introduit un mandat visant à garantir que les SAF constituent 2 % du carburant disponible dans les aéroports de l'UE d'ici 2025, puis 6 % en 2030, 20 % en 2035 et progressivement jusqu'à 70 % en 2050.
"Il n'est pas nécessaire que ce mandat soit copié sur le système européen, mais il faut une politique forte pour le permettre", a déclaré Oskar Meijerink, de la société néerlandaise SkyNRG, qui construit une usine de SAF aux États-Unis.
Les producteurs de SAF peuvent actuellement bénéficier d'un crédit d'impôt allant jusqu'à 1,75 dollar par gallon en vertu de la loi sur la réduction de l'inflation (IRA), mais cela pourrait ne pas suffire à compenser les faibles marges, selon les analystes.
"À l'heure actuelle, il est peut-être difficile pour les producteurs d'investir des capitaux supplémentaires dans la production de SAF plutôt que de diesel renouvelable", a déclaré M. McManus. Le diesel renouvelable peut être fabriqué à partir des mêmes matières premières que le SAF.
Les coûts du projet pour les FAS restent également élevés, car le biocarburant nécessite une transformation supplémentaire et l'approvisionnement en matières premières, telles que l'huile de cuisson, est limité.
Entre-temps, l'administration Biden est divisée sur le rôle de l'éthanol dans le programme de subvention du carburant d'aviation, et retardera probablement jusqu'en décembre une décision sur la question de savoir s'il est plus facile pour les SAF fabriqués à partir d'éthanol à base de maïs de bénéficier des subventions de l'IRA.
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