L'économie et la nature s'affrontent dans le conflit sur les moteurs d'avion du salon aéronautique de Dubaï

information fournie par Reuters •17/11/2023 à 18:32

(Refonte avec un tag d'analyse dans le titre) par Tim Hepher

Un débat sur les performances des moteurs a mis en lumière un dilemme auquel sont confrontées les entreprises aérospatiales lors du salon aéronautique de Dubaï cette semaine: la partie la plus chaude du marché des avions à réaction est également la partie la plus chaude du monde.

Les compagnies aériennes veulent économiser du carburant et réduire au maximum les coûts de maintenance. Mais ces forces s'opposent dans des environnements sablonneux ou poussiéreux comme le Golfe et l'Inde.

"C'est là que réside le problème pour Rolls-Royce RR.L et Airbus AIR.PA , car c'est la région qui achète ces avions et qui les achètera en grand nombre si le problème des moteurs est résolu", a déclaré Tim Clark, président d'Emirates Airline, à la presse cette semaine.

Le dirigeant de la plus grande compagnie aérienne internationale s'exprimait alors que les négociations pour l'achat de dizaines d'Airbus A350-1000 équipés du moteur XWB-97 de Rolls-Royce ont échoué pour l'instant en raison de problèmes de maintenance et de tarification.

Emirates et Rolls ont masqué leurs divergences sur le site en concluant un accord de dernière minute portant sur une plus petite quantité de l'A350-900, plus court, dont la maintenance du moteur est considérée comme plus facile à prévoir.

Ce rare différend public survient alors que les fabricants de moteurs souhaitent être mieux récompensés pour leurs investissements dans les nouvelles technologies, compte tenu des économies de carburant qu'ils offrent aux compagnies aériennes sur chaque kilomètre de vol.

GE Aerospace GE.N a donné le ton sous la direction de Larry Culp. "Nous continuerons à chercher des possibilités d'être payés équitablement pour la valeur que nous créons", a-t-il déclaré à Reuters après la publication des résultats semestriels en juillet.

Le directeur général de Rolls-Royce, Tufan Erginbilgic, qui a pris ses fonctions en janvier de cette année, a indiqué que l'entreprise ne conclurait plus de contrats non rentables dans le but de remporter de nouveaux marchés, après avoir déjà provisionné 1,4 milliard de livres sterling pour des contrats déficitaires.

Les critiques affirment que les fabricants de moteurs paient pour l'orgueil démesuré dont ils ont fait preuve dans le passé, lorsqu'ils courtisaient agressivement les compagnies aériennes en leur promettant des économies de carburant considérables et des performances irréprochables.

L'industrie du transport aérien, dont les marges sont plus minces que celles de la plupart de ses fournisseurs, n'est généralement pas sympathique.

"Je n'ai vraiment pas envie d'avoir des avions qui tombent en panne tout le temps. Il se trouve que je suis un prestataire de services", a déclaré Tim Clark, président d'Emirates, à la presse cette semaine.

Rolls-Royce a déclaré qu'elle cherchait des moyens d'améliorer la durabilité, mais a nié que son XWB-97 était "défectueux".

Au cœur des négociations de cette semaine se trouve un numéro de haute voltige entre l'efficacité énergétique et la durabilité.

Pour réaliser les économies de carburant promises aux compagnies aériennes lors de la vente des moteurs, généralement de l'ordre de 15 à 20 %, ceux-ci doivent fonctionner à plus haute température et pousser les nouveaux matériaux à leurs limites.

Mais cela entraîne une usure supplémentaire.

Le sable et la poussière peuvent obstruer les orifices de refroidissement et éroder les bords d'attaque des pales, ce qui réduit les performances et oblige à des réparations supplémentaires.

C'est un problème surtout pour les nouveaux types de moteurs qui ont tendance à être vendus dans le cadre d'offres de service garanti, selon les délégués.

DES CONTRATS DE TYPE ASSURANCE

Si la face visible des fabricants de moteurs est la technologie, la manière dont ils génèrent une grande partie de leurs revenus s'apparente à l'assurance.

Les moteurs à réaction sont généralement vendus à perte, mais leurs concepteurs gagnent de l'argent grâce aux réparations et à l'entretien étalés sur 20 ans.

Plutôt que de facturer les réparations au fur et à mesure, les motoristes concluent de plus en plus souvent des contrats à long terme facturés à l'heure de vol, acceptant d'assumer le coût des pannes planifiées et imprévues.

"C'est une police d'assurance", a déclaré une source de l'industrie des moteurs.

Pour les compagnies aériennes, cela signifie des coûts prévisibles.

Pour les motoristes, cela signifie générer des liquidités dès que le moteur entre en service, plutôt que d'attendre les visites de l'atelier.

C'est dans les régions sablonneuses ou poussiéreuses du Golfe et de l'Inde que ces calculs complexes se sont de plus en plus enlisés.

Chaque "pile" de pièces à durée de vie limitée coûtant des millions de dollars, il est essentiel de prévoir avec précision le nombre de greffes d'organes dont chaque moteur aura besoin au cours de sa vie.

Un moteur errant ou sujet à la maintenance peut devenir une bombe à retardement financière, a déclaré un cadre de l'industrie. M. Clark, d'Emirates, a déclaré que Rolls voulait augmenter la tarification horaire pour s'adapter à ces coûts plus élevés. Rolls-Royce a refusé tout commentaire sur la tarification.

Rolls est maintenant confrontée à un dilemme: doit-elle investir davantage dans le XWB-97 pour aider Airbus à mieux concurrencer le Boeing 777X, après qu'Emirates a commandé 90 avions supplémentaires propulsés par GE?

Un refus soulignerait la position ferme d'Erginbilgic sur la rentabilité pour les investisseurs, mais risquerait de laisser une partie du marché des gros-porteurs à Boeing BA.N et à GE, et de contrarier Airbus.

Certains analystes pensent que l'argent serait mieux utilisé ailleurs.

"Rolls-Royce a cessé de rechercher des parts de marché à tout prix: elle a appris à ne pas le faire et n'en a plus besoin", a déclaré Nick Cunningham, analyste chez Agency Partners.