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* Les versions MAX 7 et 10 ne pourront pas être certifiées tant que le problème n'aura pas été résolu
* Les avions MAX en service devront être équipés d’un nouveau système
* Le MAX 10 a franchi 98 % des essais en vol de certification, selon un responsable
par Dan Catchpole
Boeing BA.N est en phase finale d’obtention de la certification réglementaire pour une mise à niveau du système antigivrage des moteurs de son avion de ligne 737 MAX, ont déclaré des dirigeants de la société, ouvrant ainsi la voie à la mise en service des versions MAX 7 et 10, longtemps retardées. Cette refonte résout un problème susceptible de provoquer une surchauffe et une éventuelle panne moteur, et qui constituait le principal obstacle à la certification des versions la plus petite et la plus grande de l’avion le plus vendu de Boeing. Selon le cabinet d’analyse aéronautique Cirium, Boeing a déjà construit environ 30 MAX 7 et neuf MAX 10 en attente de livraison. Le MAX 10, plus grand, représente au moins 28 % des commandes en cours de la gamme MAX.
L’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) a déclaré en mai qu’elle prévoyait de certifier le plus petit modèle, le 737 MAX 7, cet été. Southwest Airlines LUV.N est le principal client de cette version.
Le MAX 10, plus rentable, a achevé 98 % de ses essais en vol de certification, ont déclaré des dirigeants aux journalistes à la veille du salon aéronautique de Farnborough qui se tiendra la semaine prochaine.
“Il nous reste deux essais en vol à effectuer, et nous devrions avoir terminé très prochainement”, a déclaré Chris Payne, vice-président et directeur général de Boeing chargé des programmes de développement du 737 MAX.
DES ANNÉES DE RETARD
La certification des MAX 7 et 10 accuse plusieurs années de retard, ce qui a permis au constructeur aéronautique européen Airbus AIR.PA de consolider son avance sur le marché des avions à fuselage étroit.
Boeing a dû se soumettre à un processus de certification plus rigoureux à la suite de deux accidents mortels impliquant des MAX 8 en 2018 et 2019, ainsi qu’à un examen minutieux de ses systèmes de production et de qualité après l’explosion en vol, en janvier 2024, d’un panneau de cabine sur un MAX 9 d’Alaska Airlines pratiquement neuf.
Après la découverte du problème lié au système antigivrage en 2021, les autorités de régulation ont autorisé les variantes du MAX déjà en service – les MAX 8, 8-200 et 9 – à continuer de voler et ont permis à Boeing de poursuivre leur production, mais ont reporté la certification des autres versions.
La modification apportée au système réduit également le bruit des moteurs et atténue le flottement des ventilateurs, d’après les essais réalisés aux installations de GE Aerospace
GE.N dans l’Ohio, a déclaré Mike Sinnett, vice-président senior de Boeing chargé de la stratégie produit, du développement produit et des programmes de développement.
“C'était en quelque sorte une situation gagnant-gagnant pour tout le monde”, a-t-il déclaré.
Le moteur LEAP-1B du 737 MAX est produit par CFM International, une coentreprise entre GE Aerospace et la société française Safran SAF.PA . Pour la flotte MAX existante, Boeing indique que la majeure partie de la mise à niveau du système antigivrage du moteur peut être effectuée en une seule équipe de maintenance, mais qu’elle nécessite également l’installation d’un nouveau câblage, ce qui est plus invasif.
Les dirigeants ont indiqué que Boeing travaillait avec les autorités de régulation sur un calendrier qui permettrait aux compagnies aériennes d’effectuer la réparation lorsque leurs avions se trouvent déjà au hangar pour des contrôles de maintenance lourde, ce qui réduirait les perturbations et les coûts.
Le MAX 10 sera également équipé d’un système d’alerte de l’équipage de conduite mis à jour, appelé “système d’angle d’attaque amélioré”, afin de répondre aux exigences de sécurité imposées par le Congrès à la suite des deux accidents de MAX qui ont coûté la vie à 346 personnes et entraîné l’immobilisation au sol du modèle pendant 20 mois à partir de 2019.
Ce système simplifie les alertes transmises au poste de pilotage en cas de défaillance du capteur d’angle d’attaque, qui avaient submergé les pilotes d’un trop-plein d’informations avant les crashs survenus en Indonésie et en Éthiopie.
Cette mise à jour est “une obligation découlant des exigences de remise en service après ces accidents très malheureux”, a déclaré Bill Quashnock, copilote en chef du 737 chez Boeing.
Tous les 737 MAX en service seront équipés de ce nouveau système dans un délai de deux ans après sa certification par les autorités de régulation, a-t-il précisé.
Boeing a également réalisé plus de 50 % des essais en vol de certification du 777-9 et est “en bonne voie” pour commencer à livrer ce nouvel avion gros-porteur l’année prochaine, a déclaré Terry Beezhold, vice-président de Boeing et directeur général du programme 777-9.
La société doit encore satisfaire à plusieurs exigences majeures en matière de certification, notamment obtenir l’autorisation réglementaire pour les vols long-courriers comportant peu d’escales.
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