ZOOM-Les compagnies aériennes remettent en service leurs avions cloués au sol, mais les factures liées aux moteurs continuent de s'accumuler

information fournie par Reuters •14/08/2026 à 15:59

((Traduction automatisée par Reuters à l'aide de l'apprentissage automatique et de l'IA générative, veuillez vous référer à l'avertissement suivant: https://bit.ly/rtrsauto))

* Depuis 2019, les dépenses liées aux moteurs de six compagnies aériennes américaines ont largement dépassé celles liées à l'exploitation des avions

* Certains moteurs plus récents nécessitent des réparations plus lourdes et plus coûteuses

* Les contrats de location de moteurs de remplacement peuvent durer plus longtemps que les réparations

* Les retards de livraison des avions prolongent la durée de maintenance des appareils plus anciens

(Ajout des commentaires de GE Aerospace au paragraphe 9) par Rajesh Kumar Singh

Les compagnies aériennes remettent leurs avions cloués au sol en service. Mais les factures laissées par une crise des moteurs qui a duré plusieurs années s’avèrent bien plus difficiles à réduire.

Air New Zealand AIR.NZ offre un aperçu de la façon dont ces coûts peuvent perdurer. À un moment donné, des problèmes de moteurs ont rendu jusqu'à 20 % de sa flotte indisponible, l'obligeant à louer des avions et des moteurs supplémentaires pour respecter son programme de vols.

La disponibilité s’est depuis nettement améliorée, mais le directeur général Nikhil Ravishankar a déclaré à Reuters qu’il faudrait entre 12 et 18 mois pour se débarrasser des contrats de location supplémentaires et des coûts associés, qui ne sont que partiellement compensés par les indemnités versées par les fournisseurs.

La crise a été aggravée par des problèmes de durabilité affectant certains moteurs récents et par un problème lié à la métallurgie des poudres chez Pratt & Whitney, qui a entraîné des inspections et des retraits accélérés, une situation aggravée par des pénuries de main-d’œuvre, de pièces détachées et de capacités de réparation. Les compagnies aériennes ont loué des moteurs et des avions de remplacement pour continuer à voler, ce qui leur a valu des coûts plus élevés de révision, de pièces détachées et de location, même si les immobilisations au sol s’atténuent.

Les retards de livraison de Boeing BA.N et d’Airbus

AIR.PA accentuent la pression en prolongeant la durée de service des avions plus anciens et en contraignant certaines compagnies aériennes à effectuer des travaux sur les moteurs qu’elles espéraient éviter.

Une analyse de Reuters portant sur les données du ministère américain des Transports a révélé que, pour six grandes compagnies aériennes américaines, les dépenses déclarées liées à la main-d’œuvre pour les moteurs, aux réparations de moteurs d’avion et aux matériaux pour moteurs ont augmenté d’environ 68 % entre 2019 et 2025, tandis que le nombre d’heures de vol a augmenté d’environ 10 %.

La même tendance se dégage des dernières données disponibles du ministère des Transports: les dépenses déclarées dans ces catégories ont augmenté de 17 % au premier trimestre par rapport à l’année précédente, alors que les heures de vol n’ont progressé que de moins de 2 %.

Les dépenses de maintenance peuvent varier en fonction de l’âge des moteurs, du nombre de cycles accumulés, des décisions de gestion de la flotte et du calendrier des passages en atelier, au cours desquels les moteurs sont démontés des avions pour être inspectés ou réparés. Les données du ministère des Transports ne précisent pas les causes de cette augmentation.

GE Aerospace GE.N a renvoyé aux commentaires formulés lors de la conférence téléphonique sur ses résultats du deuxième trimestre. Safran SAF.PA et RTX RTX.N n’ont pas répondu aux demandes de commentaires. Rolls-Royce RR.L a refusé de s’exprimer.

Pratt & Whitney, filiale de RTX, illustre bien ce décalage. Les immobilisations au sol liées à ses turboréacteurs à engrenages, qui équipent de nombreux avions monocouloirs récents, ont baissé de 25 % au premier semestre. Mais au deuxième trimestre, la part des travaux de réparation plus lourds sur les PW1100G était supérieure de 14 points de pourcentage à celle de l’année précédente.

Les derniers documents réglementaires déposés par United Airlines UAL.O et American Airlines AAL.O font également état d’une hausse des dépenses de maintenance au premier semestre, due en partie aux travaux de révision des moteurs.

Selon le cabinet de conseil Oliver Wyman, les pièces et autres matériaux représentent environ 60 % du coût direct d’une révision type de moteur d’avion monocouloir. Les moteurs plus récents offrent des gains de rendement énergétique, mais les factures de révision sont plus élevées car les options de réparation sont moins nombreuses et les pièces d’occasion disponibles plus rares, a expliqué Sam Sargent, associé du cabinet.

George Dimitroff, responsable des évaluations chez Ascend by Cirium, a indiqué que les coûts de révision et de remplacement obligatoire de pièces pour les moteurs LEAP et GTF plus récents, qui équipent la plupart des avions des familles Airbus A320neo et Boeing 737 MAX, ont augmenté environ deux fois plus depuis 2019 que pour les moteurs CFM56 et V2500 plus anciens.

La hausse des coûts de maintenance sur les moteurs plus récents n’est pas entièrement liée à des problèmes techniques; l’arrivée à maturité des flottes nécessite également davantage d’interventions programmées.

LES CONTRATS DE LOCATION DURENT PLUS LONGTEMPS QUE LES IMMOBILISATIONS AU SOL

Les longs séjours en atelier peuvent contraindre les compagnies aériennes à louer des moteurs de remplacement.

JetBlue Airways JBLU.O a indiqué que certains moteurs Pratt pouvaient nécessiter entre 200 et 300 jours pour un passage en atelier. La compagnie aérienne a également augmenté le nombre de moteurs qu’elle loue.

Les contrats de location à court terme pour certains moteurs LEAP et PW1100G plus récents ont dépassé les 6 500 dollars par jour dans les transactions conclues au cours de l’année écoulée, contre environ 5 000 dollars par jour en 2022-2023, selon le cabinet de conseil en aviation IBA.

Austin Willis, directeur général de la société de location de moteurs Willis Lease Finance WLFC.O , a déclaré à Reuters que les compagnies aériennes ayant besoin de moteurs de remplacement recherchaient souvent des contrats de location d’une durée d’environ trois ans, tandis que les contrats plus courts étaient fréquemment prolongés. Cela peut amener les compagnies aériennes à continuer de payer même après la restitution de leurs propres moteurs.

ANCIENS AVIONS, NOUVELLES FACTURES

Une révision complète d’un moteur CFM56-5B utilisé sur les anciens avions de la famille Airbus A320 peut facilement coûter plus de 10 millions de dollars, a déclaré M. Willis.

Oliver Wyman et l’Association internationale du transport aérien (IATA) ont estimé que les retards dans le remplacement des appareils pourraient avoir alourdi les coûts de maintenance des compagnies aériennes mondiales d’environ 3,1 milliards de dollars en 2025.

Le report des mises hors service d’avions réduit également l’offre de pièces de moteurs d’occasion moins chères. Les responsables du secteur et les experts indiquent que moins de moteurs sont démantelés pour en récupérer les pièces, ce qui fait grimper les prix des pièces d’occasion et rend les compagnies aériennes plus dépendantes des pièces neuves fournies par les constructeurs.

TENSIONS SUR LES PRIX

Cette pénurie a exacerbé les tensions entre les compagnies aériennes et les constructeurs de moteurs concernant les coûts de réparation et la tarification.

Interrogé lors de l’assemblée générale annuelle de l’Association internationale du transport aérien (IATA) en juin sur la question de savoir si les constructeurs de moteurs disposaient d’un pouvoir de fixation des prix excessif et s’ils profitaient des pénuries pour facturer davantage les compagnies aériennes, le directeur général de United, Scott Kirby, a répondu: “Oui et oui.”

Les dirigeants du secteur affirment que le développement de nouvelles technologies coûte des milliards de dollars et que les constructeurs accordent souvent d’importantes remises sur les moteurs à l’achat, dans l’espoir de récupérer cet investissement au fil des années grâce à la vente de pièces et aux contrats de maintenance.

Le directeur général de Safran, Olivier Andriès, a déclaré le mois dernier que les hausses des prix des réparations et des pièces de rechange devaient rester modérées et refléter la hausse des coûts des fournisseurs plutôt qu’une “attitude abusive”.

Larry Culp, directeur général de GE Aerospace,a indiqué le mois dernieraux investisseurs que les immobilisations d’avions liées au moteur LEAP étaient tombées à un niveau proche de zéro. GE déploie également des pièces améliorées conçues pour permettre aux moteurs de rester plus longtemps à bord des avions avant de nécessiter une maintenance majeure.

RTX, qui a annoncé qu’elle améliorait la durabilité de ses moteurs et augmentait ses capacités de réparation, a indiqué que le volume de réparations du PW1100G de Pratt avait augmenté de 43 % au deuxième trimestre par rapport à l’année précédente et que les délais d’exécution avaient diminué de 23 %.

Pour les compagnies aériennes, le soulagement financier pourrait prendre plus de temps. “Le fait que les AOG (avions immobilisés au sol) aient diminué ne change rien aux coûts de maintenance,” a déclaré M. Willis.