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Les chemins de fer cherchent à utiliser la technologie pour réduire de 75 % les inspections humaines des voies ferrées
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Les syndicats et les législateurs américains estiment que la suppression des inspections humaines risquerait d'entraîner davantage d'accidents
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Les syndicats affirment que la technologie ne voit qu'un quart des éléments d'inspection des voies
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Les chemins de fer affirment que le plan augmentera la sécurité et l'efficacité
par Lisa Baertlein
Un projet de l'industrie ferroviaire américaine visant à recourir davantage à la technologie plutôt qu'à l'homme pour effectuer les inspections de routine a suscité une réaction négative de la part des syndicats et des législateurs, qui craignent que les inspections automatisées n'entraînent davantage d'accidents.
Ce différend reflète les tensions qui couvent dans l'industrie mondiale des transports face à l'essor de l'automatisation. Par ailleurs, le président américain Donald Trump souhaite réduire les réglementations qui, selon lui, freinent la croissance économique.
En avril, l'Association of American Railroads (AAR) a demandé à la Federal Railroad Administration (FRA) une dérogation qui permettrait aux chemins de fer de marchandises qui utilisent l'automatisation de réduire de 75 % la fréquence des inspections des voies effectuées par des humains.
Si elle est approuvée, cette dérogation permettra aux opérateurs qui utilisent un "système de mesure de la géométrie des voies" (TGMS), qui peut être fixé sur les wagons et repérer les risques de déraillement tels que des voies déformées ou trop éloignées, de réduire les inspections humaines à deux fois par mois au lieu de deux fois par semaine.
La dérogation accorderait également aux compagnies ferroviaires un délai de 72 heures pour remédier aux défauts, alors que les inspecteurs humains peuvent immédiatement effectuer des réparations ou choisir de ralentir ou d'arrêter les trains.
L'association, ainsi que les groupes commerciaux des secteurs de l'industrie et de l'agriculture qui soutiennent la proposition, affirment que ce changement permettrait de détecter et de remédier plus rapidement aux défauts des voies.
Tony Cardwell, président de la Brotherhood of Maintenance of Way Employees Division (BMWED), syndicat qui représente les inspecteurs des voies et d'autres travailleurs du rail, a qualifié l'analyse de l'AAR d'erronée.
Selon lui, la technologie ne vérifie qu'un quart des éléments des inspections des défauts de la voie. Les inspecteurs humains voient également plus tôt les problèmes de fondation tels que les traverses de rail cassées ou les dégâts des eaux, ce qui permet de résoudre les problèmes avant qu'ils ne deviennent suffisamment graves pour que la technologie les signale.
"La géométrie des voies est le résultat final d'un défaut, et non la cause d'un défaut", a déclaré M. Cardwell.
Les opposants au projet ont fait remarquer qu'après la mort de trois passagers d'un train à la suite d'un déraillement survenu en 2021 sur le réseau Amtrak, un rapport gouvernemental a conclu que les inspections automatisées des voies ne permettaient pas de détecter autant de types de dangers que les inspecteurs humains.
Une douzaine de sénateurs démocrates et les membres démocrates de la commission des transports et de l'infrastructure de la Chambre des représentants ont également demandé à la FRA de refuser la dérogation dans des commentaires publics récents sur la proposition.
La gouverneure du Kansas, Laura Kelly, dont l'État compte plus de 4 000 miles de voies ferrées, a déclaré que les inspections automatisées des voies "ne devraient pas réduire l'inspection humaine des voies au détriment de la sécurité publique"
Les législateurs républicains n'ont pas soumis de commentaires publics.
L'AAR a déclaré que la dérogation améliorerait en fait la sécurité et l'efficacité opérationnelle des chemins de fer.
"Ce n'est pas en superposant des technologies à d'anciennes méthodes d'inspection redondantes et inutiles que l'on rendra un secteur compétitif", a déclaré Michael Rush, premier vice-président de l'AAR chargé de la sécurité et de l'exploitation.
Les chemins de fer membres de l'AAR, dont Union Pacific
UNP.N et Norfolk Southern NSC.N , qui espèrent une mégafusion , ainsi que BNSF BRKa.N , propriété de Berkshire Hathaway, soutiennent la demande.
La National Association of Manufacturers et la National Grain and Feed Association, qui représentent toutes deux les principaux clients du transport ferroviaire de marchandises aux États-Unis, soutiennent également la proposition.
La décision est maintenant entre les mains de la FRA, qui n'a pas de délai à respecter.
Le nombre de déraillements de trains a diminué au cours des deux dernières décennies, mais il y en a encore environ trois par jour dans le pays, selon l'AAR et les données fédérales sur la sécurité.
Certains ont été majeurs.
Le village d'East Palestine, dans l'Ohio, entreprend un nettoyage environnemental d'un milliard de dollars après le déraillement d'un train de Norfolk Southern en 2023. Deux ans plus tôt, en 2021, un déraillement d'Amtrak sur une voie ferrée de fret dans le Montana a tué trois passagers.
Après le déraillement d'Amtrak, un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) a mis en évidence certaines des limites de la technologie TGMS. Le rapport indique que la technologie peut fournir des informations détaillées sur des paramètres spécifiques de la voie, mais qu'elle "ne permet pas de saisir la diversité des dangers uniques de la voie détectables par les inspecteurs humains"
Le NTSB et la FRA n'ont pas fait de commentaires immédiats.
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