L'industrie automobile américaine s'empresse de se débarrasser des composants chinois destinés aux voitures connectées, sous la pression du gouvernement fédéral

information fournie par Reuters •21/07/2026 à 13:01

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* Une réglementation interdit l'utilisation de logiciels de connectivité chinois sur les modèles de 2027 et de matériel sur les modèles de l'année 2030

* Eagle Wireless est l'un des rares fournisseurs américains de modules de connectivité

* Le fait de ne plus s'approvisionner en Chine pourrait entraîner une hausse des coûts des modules de 5 % à 15 %

par Nora Eckert

Une usine discrète située au sud de Cleveland est devenue l’un des premiers bastions de la prochaine réorientation de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie automobile: le remplacement du matériel automobile provenant de Chine.

L’usine appartient à Eagle Wireless, un fabricant de composants électroniques créé fin 2025, en grande partie en réponse à une réglementation fédérale interdisant certains logiciels et matériels chinois destinés aux voitures connectées dans les véhicules américains d’ici la fin de la décennie.

« C’est une opportunité énorme pour nous », a déclaré TJ Dembinski, président d’Eagle Wireless. Il a expliqué qu’Eagle était née de la nécessité de contrer la domination chinoise dans le domaine des modules, dont il savait qu’elle poserait un défi aux constructeurs automobiles américains à mesure que la réglementation entrerait en vigueur.

La course effrénée a été lancée pour augmenter la production de modules, ces petites cartes électroniques qui permettent aux véhicules de se connecter sans fil au monde extérieur. Eagle, qui comptait au départ environ 140 employés, vise à atteindre les 1 000 effectifs au cours des trois prochaines années. Ses prévisions de chiffre d’affaires ont bondi de près de 100 % pour l’année, pour atteindre près de 100 millions (XX millions d'euros) de dollars.

« Ça a été complètement fou », a déclaré M. Dembinski.

Les règles relatives aux véhicules connectés ont été adoptées en janvier 2025 sous la présidence de Joe Biden, en raison de préoccupations de sécurité nationale liées à la confidentialité des données, et ont été maintenues sous l’administration Trump. Elles interdisent l’utilisation de logiciels de connectivité chinois à partir de l’année-modèle 2027, et de matériel à partir de l’année-modèle 2030. Bien que ces échéances puissent sembler lointaines, les constructeurs automobiles planifient leurs programmes de véhicules plusieurs années à l’avance, ce qui signifie que les fournisseurs conformes doivent être sélectionnés dès maintenant.

Dans un contexte de tensions géopolitiques accrues et de guerres commerciales imprévisibles, les constructeurs automobiles sont en pleine phase de « découplage » radical avec la Chine, qu’il s’agisse de composants bon marché – comme les modules d’Eagle – ou de matériaux pour batteries et de minéraux essentiels issus des terres rares.

Les inquiétudes du secteur concernant le respect de ces réglementations se sont accrues après que le constructeur de véhicules électriques Polestar PSNY.O , détenu majoritairement par le groupe chinois Geely Holding GEELY.UL , s’est vu interdire le mois dernier la vente de véhicules neufs aux États-Unis en vertu de cette réglementation.

DES CHANGEMENTS COÛTEUX

Les composants les plus touchés par la réglementation sur le matériel comprennent les systèmes de communication par satellite, les antennes externes et d’autres microcontrôleurs qui permettent la communication externe d’un véhicule, a déclaré Matt Wyckhouse, directeur général de la société de sécurité Finite State et conseiller chez Eagle Wireless.

La délocalisation de l’approvisionnement en pièces hors de Chine entraîne généralement une augmentation significative des coûts. Un ancien dirigeant de Détroit a déclaré que lorsqu’ils ont comparé le coût d’un système de conduite automatisée non chinois à celui utilisant une technologie chinoise, notamment le LiDAR, ils sont restés bouche bée.

« Je suis resté bouche bée en voyant la hausse des prix », a déclaré cet ancien dirigeant. La plupart des composants des systèmes ADAS ne sont pour l’instant pas soumis à la réglementation sur les véhicules connectés, bien que le gouvernement ait prévenu qu’il pourrait traiter cette question séparément à l’avenir.

Eagle a indiqué qu’elle s’efforce d’atteindre la parité des coûts avec ses concurrents chinois, mais qu’il subsiste un écart de 5 % à 15 % sur ses modules.

L’abandon des fournisseurs chinois pose également des défis logistiques. Les dirigeants des équipementiers affirment que les constructeurs automobiles exigent une visibilité accrue sur leurs chaînes d’approvisionnement afin de s’assurer qu’aucun composant chinois n’enfreigne la réglementation américaine.

Cette réglementation « exige un examen approfondi des chaînes d’approvisionnement et des délais de mise en conformité très serrés », a déclaré Hilary Cain, vice-présidente senior chargée des politiques au sein de l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe sectoriel représentant la plupart des grands constructeurs automobiles.

Les start-ups spécialisées dans les véhicules électriques, comme Rivian, affirment être mieux placées pour se conformer à cette réglementation que certains constructeurs automobiles plus établis, car elles peuvent changer de fournisseurs plus facilement ou s’efforcer de s’approvisionner elles-mêmes en composants. Wassym Bensaid, directeur des logiciels du constructeur, a déclaré à Reuters qu’il avait fait preuve de prudence dans le choix des fournisseurs avec lesquels travailler et qu’il prévoyait souvent des solutions de secours en cas de perturbations géopolitiques.

Certaines entreprises cherchent à obtenir des dérogations à cette règle. Ford Motor F.N a demandé l’autorisation de continuer à importer certains modèles produits en Chine, comme l’a rapporté en premier Reuters. Volvo Cars < (VOLCARb.ST) >, également détenue par Geely, a été l’un des premiers constructeurs automobiles à obtenir une autorisation .

Le ministère chinois des Affaires étrangères avait auparavant exhorté les États-Unis « à respecter les lois de l'économie de marché et les principes de concurrence loyale ». Il fait valoir que les voitures chinoises sont populaires dans le monde entier grâce à leurs innovations technologiques, ce qui reflète un marché intérieur dynamique.

CHAÎNE DE MONTAGE DE MODULES

Dans l’usine d’Eagle située à Solon, dans l’Ohio, des machines produisent en série des modules destinés à divers secteurs, et une extension est prévue à proximité pour les applications automobiles. L’entreprise prévoit d’atteindre un rythme de production annuel d’environ 2 millions de modules d’ici la fin du troisième trimestre, et sa nouvelle usine aura une capacité encore plus élevée, a déclaré M. Dembinski.

Un « distributeur automatique sophistiqué », comme l’appelle Joel Young, directeur technique d’Eagle, trie les condensateurs, les diodes et autres composants. Ceux-ci sont placés sur des circuits imprimés, puis acheminés par un tapis roulant qui les fait passer dans un four à 500 degrés. Les modules sont ensuite gravés d’un numéro de série, soumis à un contrôle qualité et prélevés par des bras robotisés pour être conditionnés.

La production de modules de connectivité est concentrée entre les mains de quelques fabricants, selon le cabinet d’études de marché Counterpoint Research. Les fournisseurs chinois représentent près de la moitié des livraisons mondiales de modules IoT cellulaires destinés à l’automobile, précise le cabinet. En Amérique du Nord, Eagle est également en concurrence avec les principaux producteurs que sont Rolling Wireless et LG.

Bien qu’Eagle se présente comme une solution conforme aux normes américaines pour les constructeurs automobiles, l’entreprise a elle-même du travail à accomplir pour se mettre en conformité avec la réglementation. Eagle a démarré son activité en obtenant une licence pour la conception du module auprès de la société chinoise Quectel Wireless Solutions

603236.SS , leader mondial du secteur.

Eagle doit remplacer cette technologie par la sienne d’ici la date butoir fixée à l’année-modèle 2030, car la réglementation interdit tout matériel connecté conçu, développé, fabriqué ou fourni par la Chine.

M. Young a déclaré qu’il travaillait d’arrache-pied pour créer un produit capable de remplacer les modules Quectel existants sans causer de problèmes aux constructeurs automobiles. « Je dois recruter de nombreux ingénieurs », a-t-il déclaré. « Nous utiliserons tous les outils à notre disposition. »

La stratégie consistant à acquérir des licences pour des technologies chinoises est une pratique à laquelle l’industrie automobile a déjà eu recours. Par exemple, Ford a obtenu une licence auprès de la société chinoise CATL pour la production de batteries aux États-Unis.

« On pourrait se retrouver dans une situation où ces partenariats renforceraient notre dépendance vis-à-vis de la Chine », a déclaré Ilaria Mazzocco, directrice adjointe et chercheuse senior au Center for Strategic and International Studies. D’un autre côté, elle a ajouté que ces collaborations pourraient être le seul moyen pour les États-Unis d’acquérir l’expertise nécessaire dans un écosystème de plus en plus concurrentiel.

« On pourrait se retrouver dans une situation où, grâce à ces partenariats, on finirait par devenir beaucoup moins dépendant. »