Incendie de forêt près de Ponteves, dans le département du Var
par Tim Hepher, Giulia Segreti et Allison Lampert
Au coeur de la carcasse d'un avion turbopropulseur désaffecté, l'ingénieur Jonathan Beck se faufile entre des rangées de réservoirs pour expliquer comment sa start-up française compte concurrencer les vieux bombardiers d'eau Canadair dans la lutte contre les feux de forêt européens.
Du berceau du Concorde aux ordinateurs portables d'un général à la retraite du sud de la France ou d'un architecte belge, les projets de bombardiers d'eau, nouveaux ou convertis, ont pris de l'ampleur alors que près de 500.000 hectares de forêts ont déjà brûlé à travers l'Europe cette année.
L'an dernier, une commission parlementaire a averti que la flotte française actuelle d'avions bombardiers d'eau était confrontée à une "crise majeure" et a appelé à la recherche de solutions alternatives européennes aux robustes Canadairs, avions de pompage d'eau qui dominent le marché depuis des décennies.
À première vue, la tâche semble ardue. Un écopeur est en partie un hydravion, dont la maîtrise s'est perdue au fil des ans.
"Nous aurons huit tonnes d'eau à bord de cet avion", a déclaré à Reuters Jonathan Beck, ancien ingénieur d'Airbus et responsable de la conception chez Positive Aviation, en montrant des tuyaux en forme de Y qui puiseraient l'eau de nouveaux flotteurs conçus pour glisser sur les lacs ou la mer.
La start-up toulousaine utilise le fuselage démembré d'un ATR-72 comme prototype ou banc d'essai et donne une nouvelle vie à l'historique hangar 16 qui a donné naissance au Concorde.
À quelques kilomètres de là, Kepplair reçoit un ATR-72 pour tester son projet d'avion ravitailleur au sol destiné à remplacer le Dash-8 canadien lors des patrouilles préventives pour lutter contre les premiers foyers.
"C'est la différence entre un incendie incontrôlable et un incendie rapidement maîtrisé", dit David Joubert, fondateur de Kepplair.
Le dernier véritable projet européen pour rivaliser avec Canadair, mené par l'allemand Dornier et l'italien Aeritalia dans les années 1980, l'Advanced Amphibious Aircraft (AAA), n'a jamais quitté la planche à dessin en raison de son coût.
"Les pays occidentaux (...) ont perdu leur savoir-faire en matière de conception professionnelle d'hydravions depuis les années 1950, voire depuis la Seconde Guerre mondiale", dit l'Allemand Elmar Welczek, ancien chef de projet de l'AAA, considéré comme un expert de premier plan de cette technologie.
Avant même de pouvoir éteindre une seule flamme, les projets de bombardiers d'eau doivent réunir des capitaux considérables pour financer la recherche et le développement, les tests de certification et les usines nécessaires.
"Ce que les gens sous-estiment, à mon avis, c'est le temps nécessaire pour passer de la conception à la livraison", dit John Boag, directeur général d'Avincis, l'un des principaux exploitants privés de Canadair.
Les estimations des coûts de développement par les entrepreneurs varient de plusieurs dizaines de millions pour une simple conversion à un milliard de dollars pour un nouvel avion, et les analystes pensent que ce montant pourrait être bien plus élevé.
AVIONS CONVERTIS OU NEUFS
Positive Aviation espère exploiter le marché de la conversion d'avions d'occasion et être prête pour 2028, dit son président, Laurent Schmitt. L'entreprise a passé une commande provisoire de 10 avions auprès de l'américain Bridger Aerospace.
Kepplair est encore en train de lever des fonds et prévoit de commencer les livraisons l'année prochaine, dit David Joubert.
Au moins trois autres entreprises affichent des projets encore plus audacieux consistant à concevoir et construire intégralement des avions, tout en donnant jusqu'à présent peu de détails publiquement sur leurs financements.
La plus en vue à ce jour est la start-up française HYNAERO, qui a annoncé la semaine dernière que Latécoère – pionnière des avions amphibies et aujourd’hui fournisseur d’aérostructures – était un partenaire provisoire.
L'entreprise affirme que son avion bombardier d'eau Fregate-F100 pourrait contenir 10 tonnes d'eau et coûterait le même prix qu'un Canadair (environ 80 millions de dollars avec le soutien technique), mais serait deux fois plus efficace dans la lutte contre les incendies.
En Italie, la société 19-01 Holding promeut depuis 2011 ce qu'elle appelle un système intégré de lutte contre les incendies et d'intervention d'urgence centré sur un nouvel avion amphibie, le WF-X.
Son administrateur délégué Renato Sacchetti a déclaré que l'assemblage débuterait en Italie à partir de 2031. Il a ajouté qu'il bénéficierait d'un financement entièrement privé d'une valeur de 1,2 milliard d'euros, mais a refusé de donner plus de détails.
En Belgique, le Seagle, bateau amphibie, est né de l'imagination de Gaëtan du Four, un architecte qui souhaite nouer des partenariats avec des groupes industriels. Il parle ouvertement des défis financiers et industriels.
"Nous envisageons le milieu de la prochaine décennie car nous devons obtenir des financements. Mais je ne pense pas qu'un autre avion (neuf) volera d'ici là", a-t-il déclaré à Reuters.
Les start-up doivent également faire face à une nouvelle version du Canadair, dont la production a repris cette année sous réserve d'approbation en matière de sécurité, après une interruption de 11 ans.
Les livraisons du DHC-515 ont été reportées de trois ans, à 2028, mais le propriétaire, De Havilland Canada, estime que les solutions alternatives comportent plus de risques. "C’est un projet de longue haleine qui nécessite beaucoup d’ingénierie", dit le vice-président Neil Sweeney.
Malgré tout, les pays européens qui aspirent à posséder des bombardiers d'eau entrevoient une opportunité de soutien alors que les responsables politiques débattent des capacités de lutte contre les incendies.
"Ce qui m’inquiète, c’est que dans quatre semaines, plus personne n’en parlera, ni les médias ni les responsables politiques", dit Laurent Schmitt.
(Tim Hepher à Paris, Giulia Segreti à Rome, Allison Lampert à Montreal)
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