Les salariés de Volkswagen ont lancé un mouvement social d'ampleur, en réponse au plan drastique d'économies annoncé par le constructeur à la rentrée.
La nouvelle gamme électrique de Volkwagen a connu des problèmes de lancement, notamment liés à son logiciel embarqué ( AFP / JENS SCHLUETER )
Emblème de la réussite économique de l'Allemagne d'après-guerre, Volkswagen incarne aujourd'hui la crise traversée par le modèle industriel allemand.
Rentabilité en berne, erreurs stratégiques, douloureuse transition vers l'électrique, la liste des difficultés est longue pour le premier constructeur européen, dont les salariés ont lancé lundi 2 décembre des actions de grève afin d'empêcher la fermeture d'usines.
Coûts élevés
Le PDG de Volkswagen Oliver Blume ne cesse de marteler que les coûts du constructeur sont trop élevés et les marges bénéficiaires de sa marque historique VW, qui représente un peu plus de la moitié des ventes, trop faibles.
Produire en Allemagne, dans les dix usines du groupe, "coûte souvent plus de deux fois plus que la moyenne de nos sites européens", affirme le patron du groupe.
Outre la main d'oeuvre, toute l'économie allemande souffre des prix de l'énergie qui ont augmenté dans le sillage de la guerre en Ukraine avant laquelle les industriels achetaient du gaz russe
Et "VW a trop d'employés qui produisent trop peu", estime l'expert automobile Stefan Bratzel. La marque principale a produit l'an dernier 2,52 millions de véhicules avec 200.000 salariés dans le monde, dont 120.000 en Allemagne.
A titre de comparaison, le rival japonais Toyota en a fabriqué près de quatre fois plus, sous sa marque, soit 9,5 millions, avec à peine deux fois plus de salariés.
La marge bénéficiaire de VW, à 4,1% en 2023, est bien en-dessous de celle de ses principaux rivaux. Elle a chuté à 2% sur les neuf premiers mois de cette année.
Dépendance à la Chine
Le groupe Volkswagen a longtemps profité de la Chine, qui représente environ un tiers de ses ventes avec trois coentreprises et 39 usines, mais où il est désormais en rapide perte de vitesse.
Le constructeur ne peut plus compter, pour doper ses performances, sur cet immense marché qui l'avait aidé à se relever du scandale du Dieselgate dans les années 2010.
Le ralentissement économique chinois pèse sur les ventes du groupe et les fabricants locaux, notamment BYD, ont rapidement imposé leur avance technologique en matière de véhicules électriques.
"Le gâteau est devenu plus petit et nous avons plus d'invités à table", ne cesse de répéter Oliver Blume.
VW, quasi-entreprise d'Etat
Depuis des décennies, politique et industrie se partagent le volant au sein de Volkswagen, puisque le Land allemand de Basse-Saxe (nord-ouest), où se trouve le siège du groupe, en est actionnaire à hauteur de 20%.
Cela confère aux autorités régionales une minorité de blocage sur des décisions importantes, un "problème que personne ne peut résoudre depuis 50 ans", selon l'expert automobile Ferdinand Dudenhöffer.
Cette influence "nuit à la capacité d'adaptation de l'entreprise" qui fonctionne comme "une entreprise d'Etat", assène-t-il.
La cogestion, héritée de l'après-guerre, accorde par ailleurs aux représentants des salariés au conseil de surveillance, l'organe de contrôle du groupe, un droit de veto concernant la création et le déplacement des sites de production.
D'où l'âpreté des négociations en cours depuis deux mois sur le plan d'économies.
Virage électrique délicat
Dans sa course à l'électrique, VW a lancé la gamme ID qui a connu des problèmes liés à son logiciel embarqué, ralentissant les ventes et générant des retours négatifs des utilisateurs.
En cause, la décision de l'ancien PDG Herbert Diess de développer un logiciel interne via la filiale Cariad, un projet coûteux qui a échoué et fait perdre au constructeur un temps précieux dans la mise en place de nouvelles fonctionnalités (infodivertissement, conduite autonome).
VW espère se relancer avec un investissement allant jusqu'à 5 milliards d'euros dans la start-up américaine Rivian pour concevoir une nouvelle architecture logicielle, élément au coeur de la conception des véhicules et domaine où "Tesla est la référence", selon l'expert automobile Stefan Bratzel.
Cela va imposer à VW de "devenir en partie une entreprise de logiciels, un défi culturel et organisationnel" pour le groupe dont le succès s'est construit sur les modèles thermiques, depuis la Coccinelle jusqu'à la Golf.
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