Après une offensive avortée avec la Kwid de 2015, Renault repart à l’assaut du marché indien. Il compte plus que quintupler les ventes (38 000 l’an dernier) d’ici à 2030, selon Stéphane Deblaise, son directeur général. Mais la firme tricolore compte aussi profiter de l’accord de libre-échange pour importer à terme sur le continent européen des composants ainsi que des modèles pas chers "made in India" !
Renault débute ces jours-ci la production en série de son nouveau SUV Duster à Chennai, dans le sud-est de l’Inde. Pour un démarrage des ventes en avril. Alors que le salon professionnel des composants et des solutions automobiles de Delhi a fermé ses portes samedi, la firme au losange brandit d’énormes ambitions. L’Inde sera une priorité dans le prochain plan stratégique que François Provost dévoilera le 10 mars prochain. Le directeur général de Renault doit d’ailleurs se rendre en Inde dans la foulée, pour y préciser les projets locaux.
Après 38 000 ventes seulement sur place en 2025 via 300 points de vente et moins de 1% du marché local, « nous visons désormais une pénétration de 3 à 5% du marché en 2030 », affirme Stéphane Deblaise, directeur général de Renault en Inde, à l'occasion d'un entretien accordé à Auto Infos. Soit plus de 200 000 véhicules par an ! Renault ne ferait d’ailleurs que renouer en Inde avec les ambitions naguère affichées par l’ex-PDG Carlos Ghosn !
Des mini-véhicules pas chers
L’Inde est impossible à ignorer, après s’est hissée en 2025 au rang de troisième marché automobile mondial (4,4 millions de véhicules), derrière la Chine et les États-Unis, devant le Japon. Le marché devrait atteindre 6 millions en 2030, selon Renault. Mieux, ce marché se modifie structurellement. Le marché indien était historiquement orienté vers des mini-véhicules de moins de 4 mètres de long, favorisés par une TVA réduite, aujourd’hui de 18% seulement, contre 40% pour les autres segments.
Ces « minis » avaient la particularité d’être les moins chères du monde (moins de 5 000 euros en moyenne). Certes, ce créneau n’a nullement disparu, puisqu’il représente encore 60 % du marché total. Mais la classe moyenne et supérieure, dont les revenus ont beaucoup augmenté ces dernières années, veut désormais des véhicules plus gros et statutaires, quitte à payer une TVA plus que doublée !
Segment des compactes en croissance
Le segment des modèles compacts (plus de 4,30 mètres de long), est notamment « en pleine croissance, représentant aujourd’hui 14% du marché indien, et c’est un créneau rentable », souligne Stéphane Deblaise. D’où le lancement du Renault Duster III, pile dans ce segment. Ce SUV compact sera même proposé en version hybride et bénéficiera de la même connectivité qu’en Europe, les Indiens devenant amateurs de technologies modernes ! La firme au losange n’exclue d’ailleurs pas d’industrialiser sur place à terme le grand frère du Duster, le Boréal (équivalent du Dacia Bigster en Europe).
Un premier Duster avait certes été déjà lancé en Inde par Renault en 2012, dont un dérivé commercialisé sous la marque Nissan. Mais, ce véhicule était alors trop cher pour les Indiens. Renault avait du coup ensuite négligé ce créneau étroit, en ne renouvelant pas un modèle de plus en plus vieillissant. Renault s’était logiquement orienté vers le cœur du marché, avec la célèbre Kwid à très bas coûts, un projet phare de l’ère Ghosn.
Débuts exceptionnels pour la Kwid
Étudié pour l’Inde et l’Amérique sud, ce micro-véhicule développé en grande partie sur place était destiné à la fois à Renault et à Nissan pour sa marque Datsun d’entrée de gamme aujourd’hui disparue. Moyennant un investissement de 420 millions d’euros. Ce projet a aussi donné naissance à la Dacia Spring, une Kwid électrique produite en Chine et vendue en Europe ! Les débuts de la Kwid en Inde furent exceptionnellement prometteurs. Vendu alors 3 500 euros en version de base à l’époque, il recueillit 60 000 commandes dans les deux premiers mois de commercialisation en 2015. Les dirigeants de Renaut sur place tablaient même dans leur enthousiasme sur 100 à 150 000 unités par an, rien que pour la Kwid.
Las, le réveil fut brutal. Passé le premier engouement, la Kwid trouva sur sa route des rivales locales moins chères, plus faciles et économiques à entretenir avec des réseaux de distribution et de réparation autrement plus denses. Les ténors locaux Maruti Suzuki et Hyundai se sont vite ressaisis pour contre-attaquer et sauvegarder leur chasse gardée. La firme tricolore a certes décliné ensuite un minispace sept places Renault Triber de moins de quatre mètres de long (en 2019) et un micro-SUV Renault Kiger (en 2021) sur la base de cette même Kwid. Les deux dérivés sont d’ailleurs toujours commercialisés à partir de 5 400 euros, alors que la Kwid début actuellement à 4 000 ! Mais c’était trop tard.
Arrestation de Carlos Ghosn
La guerre ouverte au sein de l’Alliance Renault-Nissan suite à l’arrestation de Carlos Ghosn fin 2018 n’a rien arrangé. Pas plus que les difficultés internes et les finances exsangues des deux constructeurs. En outre, le projet Kwid, si ingénieux techniquement, avait ses limites. « On gagne zéro euro là-dessus », concède en effet Stéphane Deblaise ! On comprend que Renault n’ait pas trop poussé finalement les ventes en entrant dans une guerre des prix avec ses rivaux.
La firme française, qui s’était arrogée jusqu’à 4,5 % du marché (sur l’année fiscale avril 2016-mars 2017), n’est plus aujourd’hui que le dixième acteur en Inde. Très loin derrière Maruti Suzuki, une co-entreprise indo-japonaise qui a mis les Indiens sur quatre roues à partir des années 1980 et 1990. Celle-ci s’octroie toujours plus de 40% du marché, devant le Coréen Hyundai (21%, marque Kia comprise), l’Indien Mahindra & Mahindra (13%) et son compatriote Tata (11%), d’après les chiffres de la SIAM ( Société des constructeurs auto indiens).
Plus de 10 000 personnes sur place
Pour repartir à l’assaut, Renault a des atouts majeurs. En premier lieu : une usine très performante, détenue depuis 2025 à 100% par le Français, qui a repris ses parts à l’ancien allié Nissan. Ensuite, le groupe de Boulogne-Billancourt dispose à proximité d’un centre d’ingénierie capable de développer entièrement un nouveau véhicule et abritant le plus grand studio de design de Renault hors de France. Renault emploie d’ailleurs plus de 10 000 personnes sur place. Et la production s’appuie sur un tissu de fournisseurs, à 90% indiens, en comptant les multinationales qui s’y sont implantées !
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Le lancement du nouveau Duster intervient symboliquement juste après la signature fin janvier d’un accord de libre-échange entre l’Union européenne et l’Inde, qui devrait abaisser les droits sur les véhicules importés à 10 %. Contre 70 à 110 % aujourd’hui. Mais cet accord de libre-échange doit encore ratifié. Et il se veut très progressif. Il faciliterait à terme l’importation en Inde de compléments de gamme pour les constructeurs étrangers implantés sur place. Mais, surtout, « cela permettrait d’exporter des pièces et des voitures produites en Inde vers… l’Europe », souligne Stéphane Deblaise. Renault pourrait donc carrément importer, y compris en France, des modèles à bas coûts produits à Chennai. Accentuant encore davantage les ventes de véhicules délocalisés sur le Vieux continent ! Une belle opportunité, notamment pour Dacia.
