ZOOM-Les futurs avions-citernes européens se livrent à une course contre la montre pour lutter contre les futurs incendies de forêt

information fournie par Reuters •07/08/2026 à 07:00

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* Des start-ups européennes se portent candidates pour renouveler la flotte vieillissante d'avions bombardiers d'eau Canadair

* Les compétences nécessaires à la conception et à la certification des hydravions sont rares, selon un expert

* Les nouveaux venus doivent faire face à d'importants besoins de financement

* De Havilland Canada construit une nouvelle version du Canadair

par Tim Hepher, Giulia Segreti et Allison Lampert

Au cœur de la carcasse d’un avion à turbopropulseur hors service, l’ingénieur Jonathan Beck se faufile entre les rangées de réservoirs pour montrer comment sa start-up française compte rivaliser avec les bombardiers à eau Canadair vieillissants dans la lutte contre les incendies de forêt en Europe.

Du berceau du Concorde aux ordinateurs portables d’un général à la retraite dans le sud de la France ou d’un architecte en Belgique, les projets de bombardiers à eau neufs ou reconvertis ont pris de l’ampleur après que près de 500 000 hectares ont brûlé à travers l’Europe cette année.

Une commission parlementaire avait averti l’année dernière que la flotte française actuelle d’avions de lutte contre les incendies était confrontée à une «crise majeure» et avait appelé à la mise au point d’alternatives européennes aux Canadair, ces appareils robustes capables de puiser de l’eau directement en vol, qui dominent le marché depuis des décennies.

À première vue, la tâche semble titanesque. Un avion-citerne est en partie un hydravion, une technologie qui s’est perdue au fil des ans.

« Nous aurons huit tonnes d’eau à bord de cet appareil », a déclaré à Reuters Beck, ancien ingénieur chez Airbus et responsable de la conception chez Positive Aviation, en montrant des tuyaux en forme de Y destinés à puiser l’eau à partir de nouveaux flotteurs conçus pour effleurer la surface des lacs ou de la mer.

La start-up toulousaine utilise le fuselage démantelé d’un ATR-72 comme premier démonstrateur ou banc d’essai, redonnant ainsi un nouveau souffle au mythique Hangar 16 qui a vu naître le Concorde.

À quelques miles de là, Kepplair réceptionne un ATR-72 pour tester son concept de ravitailleur ravitaillé au sol, destiné à remplacer le vétéran canadien Dash-8 lors des patrouilles préventives visant à lutter contre les premiers foyers d’incendie.

«C’est la différence entre un incendie incontrôlable et un incendie rapidement maîtrisé», a déclaré David Joubert, fondateur de Kepplair.

Dernière tentative sérieuse de l’Europe pour rivaliser avec Canadair, menée dans les années 1980 par l’allemand Dornier et l’italien Aeritalia, le projet « Advanced Amphibious Aircraft » (AAA) n’a jamais dépassé le stade de la planche à dessin en raison de son coût.

« Les pays occidentaux… ont perdu leurs compétences en matière de conception professionnelle d’hydravions depuis les années 1950, voire depuis la Seconde Guerre mondiale », a déclaré l’ancien chef du projet AAA, Elmar Welczek, un professeur allemand largement considéré comme l’un des principaux experts dans ce domaine aujourd’hui largement tombé dans l’oubli qu’est l’aviation aquatique.

Avant de pouvoir éteindre le moindre incendie, les futurs bombardiers à eau doivent réunir des capitaux considérables pour financer la R&D, les essais de certification et les usines nécessaires.

«Ce que les gens sous-estiment, à mon avis, c’est le temps nécessaire pour passer de la conception à la livraison», a déclaré John Boag, directeur général d’Avincis, l’un des principaux exploitants privés de Canadair.

Les estimations des coûts de développement avancées par les entrepreneurs vont de plusieurs dizaines de millions pour une simple conversion à 1 milliard de dollars pour un nouvel avion, et les analystes préviennent que ce montant pourrait être bien plus élevé.

AVIONS CONVERTIS OU NEUFS

Positive Aviation espère exploiter le marché de la conversion d’avions d’occasion et être prête pour 2028, a déclaré le président de la société, Laurent Schmitt. Elle a reçu une commande provisoire de 10 appareils de la part de la société américaine Bridger Aerospace.

Kepplair est en train de lever une nouvelle levée de fonds et vise à commencer les livraisons l’année prochaine, a déclaré Joubert.

Au moins trois autres entreprises annoncent des projets encore plus ambitieux visant à concevoir et construire des avions à partir de zéro, tout en ne donnant pour l’instant que peu de détails publics sur leurs bailleurs de fonds.

La plus en vue à ce jour est la start-up française HYNAERO, qui a annoncé la semaine dernière avoir conclu un partenariat provisoire avec Latecoère – pionnier des premiers hydravions et aujourd’hui fournisseur de structures aéronautiques.

Elle affirme que son avion-pompier Fregate-F100 pourrait embarquer 10 tonnes d’eau et coûterait le même prix qu’un Canadair – environ 80 millions de dollars avec les subventions –, tout en étant deux fois plus efficace dans la lutte contre les incendies.

En Italie, la holding 19-01 promeut depuis 2011 ce qu’elle appelle un système intégré de lutte contre les incendies et d’intervention d’urgence, articulé autour d’un nouvel avion amphibie, le WF-X.

Son directeur général, Renato Sacchetti, a déclaré que l’assemblage débuterait en Italie à partir de 2031. Il a ajouté que le projet bénéficierait d’un financement entièrement privé d’un montant de 1,2 milliard d’euros, mais a refusé de donner plus de détails.

En Belgique, l’avion amphibie Seagle est le fruit de l’imagination de Gaetan du Four, un architecte qui souhaite s’associer à des groupes industriels. Il ne cache pas les défis financiers et industriels à relever.

« Nous visons le milieu de la prochaine décennie, car nous devons trouver des financements. Mais je ne pense pas qu’un autre avion de nouveau type puisse voler avant cette date », a-t-il déclaré à Reuters.

Les start-ups doivent également faire face à la concurrence d’une nouvelle version du Canadair, dont la production a repris cette année, sous réserve d’une homologation de sécurité, après une interruption de 11 ans.

Les livraisons du DHC-515 ont été reportées de trois ans, à 2028, mais son propriétaire, De Havilland Canada, fait valoir que les alternatives comportent davantage de risques. « Cela représente de nombreuses années de travail et d’ingénierie », a déclaré Neil Sweeney, son vice-président chargé des affaires générales.

Malgré tout, les fabricants européens de bombardiers d’eau en devenir voient là une opportunité de soutien alors que les responsables politiques débattent des capacités de lutte contre les incendies.

« Ce qui m’inquiète, c’est que dans quatre semaines, plus personne n’en parlera, ni les médias ni les responsables politiques », a déclaré Schmitt.