Jean-Marie Chevalier
Au-delà de l'arrestation de Carlos Ghosn et du dossier juridique qui est derrière, la question industrielle majeure est celle de la pérennité d'une alliance construite en près de vingt ans entre Renault, Nissan et Mitsubishi (Crédit : Renault)
L'industrie française se serait bien passée de l'affaire Renault -Nissan. Les semaines à venir livreront les clefs d'une équation aujourd'hui inconnue : quel avenir pour la cohésion du premier constructeur automobile mondial. Pour Jean-Marie Chevalier, la pérennité du groupe peut être assurée, mais au prix de grandes difficultés.
Au-delà de l'arrestation de Carlos Ghosn et du dossier juridique qui est derrière, la question industrielle majeure est celle de la pérennité d'une alliance construite en près de vingt ans entre Renault, Nissan et Mitsubishi. Le principe même d'une telle alliance entre un européen et un japonais paraît avoir un sens. L'économie mondiale est à un moment très particulier de son histoire : le futur sera très radicalement différent du passé. Les causes de cette mutation sont nombreuses. La plus importante est sans doute l'aggravation du réchauffement climatique qui devrait nous obliger à réduire drastiquement nos émissions de gaz à effet de serre et à revoir nos modèles de consommation.
L'organisation de la mobilité est au centre de cette mutation. La propriété d'une voiture individuelle, même électrique, n'est plus le modèle général. Des modes alternatifs de mobilité sont en train d'émerger : location, co-voiturage, vélos et trottinettes électriques. On va assister à une multiplication des technologies, des systèmes d'organisation et des modes opératoires. De ce point de vue, l'Europe et le Japon sont particulièrement bien placés pour orchestrer, dans leurs espaces nationaux, les innovations du futur. Cela renforce la justification de l'alliance.
Quelle gouvernance pour l'Alliance
Cette alliance a déjà une existence réelle, complexe, organisée à travers de multiples participations internationales, avec notamment de fortes implantations aux Etats-Unis et en Chine. Il ne serait pas facile de « détricoter » une telle organisation dans laquelle s'opèrent progressivement un certain nombre de complémentarités et de synergies.
Ceci nous amène au problème majeur qui était déjà posé avant l'arrestation de Carlos Ghosn : celui de la gouvernance de l'Alliance. L'Alliance paraît justifiée pour des raisons techniques et économiques, pour un potentiel immense d'innovations technologiques et organisationnelles, mais il faut que cette Alliance fonctionne et qu'une gouvernance efficace et consensuelle soit mise en place. Renault avait sans doute des idées assez précises sur ce point. L'idée de fusion avait été évoquée, sans autre détail, et on retrouve, à un autre niveau la question de la gouvernance. Donc l'Alliance était à un point crucial de son évolution et les principaux acteurs ont probablement sous-estimé le poids des souverainismes nationaux.
Des négociations vont sans doute s'ouvrir entre les deux gouvernements mais, là encore, on retrouve des problèmes de gouvernance. Renault détient 43 % du capital de Nissan, l'État français détient 15 % du capital de Renault – avec 22 % des droits de vote – et Nissan détient 15 % du capital de Renault mais sans droits de vote. En théorie, c'est Renault qui serait en mesure de mettre en place la gouvernance appropriée pour l'Alliance. N'est-ce pas effectivement pour cette raison que Carlos Ghosn est en prison ?
En fin de compte, on peut dire que les souverainetés nationales et, plus largement, les cultures nationales, restent très fortes et très présentes. On imagine mal qu'une entreprise (ou un ensemble d'entreprises comme l'Alliance) puisse opérer et être efficace sans qu'il existe un consensus sur la culture et le projet d'entreprise. Donc, la pérennisation de l'Alliance est sans doute possible, comme le souhaitent les deux gouvernements, mais avec de grandes difficultés et, sans doute, au prix d'une fragilisation du projet d'entreprise.
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