Les surcoûts liés au carburant appliqués par les chemins de fer américains sur le transport des céréales atteignent des niveaux records, mettant les agriculteurs sous pression en pleine saison des récoltes

information fournie par Reuters •14/09/2026 à 12:01

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* Les données de l'USDA montrent que la surcharge moyenne liée au carburant pour le transport ferroviaire de céréales a bondi de 153 % pour atteindre 48 centimes par wagon-mile

* Ces surcoûts représentent 11 % des coûts de transport ferroviaire du maïs et du soja, contre 5 % auparavant, selon l’USDA

* Les compagnies ferroviaires ont perçu près de 3 milliards de dollars de surcharges carburant au deuxième trimestre, couvrant environ 90 % des coûts du diesel, selon le STB

par Tim McLaughlin, Lisa Baertlein et Julie Ingwersen

Les surcharges carburant ferroviaires sur les expéditions de céréales aux États-Unis ont plus que doublé au cours de l’année écoulée, provoquant des répercussions dans la ceinture agricole et faisant grimper les coûts de transport, alors que de nombreux agriculteurs sont également confrontés à une hausse des coûts de production.

Le taux moyen des surcharges carburant sur les expéditions de céréales a grimpé à 48 cents par mile et par wagon au cours de la deuxième semaine de septembre, soit une hausse de 153 % par rapport à la moyenne pondérée enregistrée un an plus tôt, selon les données du ministère américain de l’Agriculture (USDA). Les compagnies ferroviaires recourent à ces surcharges pour récupérer la majeure partie de ce qu’elles ont dépensé en carburant et les intègrent aux tarifs de fret sur les longues distances.

Avec des tarifs au mile plus élevés, ces surcoûts représentaient 11 % du coût total du transport ferroviaire du maïs et du soja, contre 5 % il y a un an, selon le rapport de l’USDA du 10 septembre.

Le moment est particulièrement difficile pour les agriculteurs, alors que les récoltes de maïs et de soja ne font que commencer. Alors que la guerre entre les États-Unis et l’Iran fait grimper en flèche les prix du pétrole brut et des produits raffinés, les surcoûts liés au gazole pèsent de plus en plus lourd sur les coûts de transport des céréales, au moment même où la demande de transport augmente.

Chaque fois que les compagnies ferroviaires répercutent leurs surcoûts sur les expéditeurs, tels que les silos à grains qui achètent aux agriculteurs et expédient les céréales par rail, les producteurs voient généralement leur « basis » s'affaiblir, ce qui signifie qu'ils obtiennent un prix inférieur lorsqu'ils vendent leurs récoltes.

Gary Millershaski, producteur de blé et de sorgho au Kansas et président de U.S. Wheat Associates, un groupe de promotion des exportations, a déclaré que la «base» pratiquée par son silo à grains local était d’environ 70 cents par boisseau inférieure au cours des contrats à terme sur le blé dur K.C. du Chicago Board of Trade KWc1 , alors qu’elle est normalement plus proche de 40 cents en dessous.

"On préfère même ne pas y jeter un œil, car cela ne fait que nous contrarier", a déclaré M. Millershaski.

Les contrats à terme sur le Brent ont dépassé les 104 dollars le baril la semaine dernière, leur plus haut niveau depuis la mi-mai, en raison des craintes liées à l’escalade de la guerre iranienne. Le prix du gazole, utilisé par les locomotives, a atteint un niveau record, dépassant les 6 dollars le gallon .

"Ce qui provoque des crises de nerfs et des accès de colère, c’est la rapidité avec laquelle les prix des carburants évoluent", a déclaré Frayne Olson, expert en économie agricole à l’université d’État du Dakota du Nord.

"Quand on pense à un secteur où la marge bénéficiaire n’est que de quelques centimes par boisseau, cela fait toute la différence."

De nombreux producteurs de maïs, de soja et de blé n’ont pas accès aux voies navigables intérieures et dépendent du rail pour acheminer leurs récoltes sur de longues distances vers les transformateurs, les terminaux d’exportation et les exploitations d’élevage, a expliqué M. Olson.

"Tout le monde s’empresse d’augmenter les surcoûts liés au carburant, mais met beaucoup, beaucoup de temps à les réduire. Cela leur donne simplement une excuse pour augmenter ces tarifs de fret, ce qui aggrave encore davantage le problème auquel nous sommes déjà confrontés", a déclaré Steve Compton, un agriculteur du Kansas.

Des surcoûts liés au carburant s’ajoutent aux tarifs de fret longue distance pratiqués par les compagnies ferroviaires BNSF, CSX CSX.O , Norfolk Southern NSC.N , Canadian National

CNR.TO , Canadian Pacific Kansas City CP.TO et Union Pacific

UNP.N . CSX et Norfolk Southern n’ont pas répondu à nos demandes de commentaires; BNSF et Union Pacific ont refusé de s’exprimer.

DES MILLIARDS POUR DES BOISSEAUX

Pour les compagnies ferroviaires, les surcharges visent à faire face aux fluctuations des prix du carburant tout en réduisant leur exposition à celles-ci, a déclaré un porte-parole de Canadian Pacific.

Ces surcharges sont indexées sur l’indice américain du prix du gazole routier (U.S. On-Highway Diesel Fuel Index), en hausse d’environ 60 % en glissement annuel, et sont appliquées lorsque le coût du carburant atteint ou dépasse un seuil de déclenchement qui se situe généralement entre 2,30 et 3,25 dollars le gallon. La surcharge augmente à mesure que l’indice progresse.

Selon le Surface Transportation Board, l’autorité de régulation du secteur, les compagnies ferroviaires ont perçu 2,93 milliards de dollars de surcoûts liés au carburant au deuxième trimestre, soit une hausse de plus de 90 % par rapport à la même période de l’année précédente. Cela a couvert environ 90 % de leurs coûts du diesel.

Ces surcharges "garantissent que les tarifs restent équitables et reflètent les coûts d’exploitation actuels", a déclaré un porte-parole de Canadian National.

Les analystes du secteur ferroviaire s'attendent à ce que les surcharges restent élevées jusqu'à la fin de l'année.

Archer-Daniels-Midland ADM.N et d’autres grands expéditeurs n’ont pas signalé d’impacts négatifs liés aux surcharges, selon leurs derniers rapports financiers. Ils peuvent répercuter une partie des coûts, et ADM a revu à la hausse le mois dernier de 10 % la fourchette haute de ses prévisions de bénéfices pour 2026, la hausse des prix du pétrole ayant amélioré les marges sur l’éthanol à base de maïs.

Les silos à céréales, détenus par des entreprises telles qu’ADM et la société privée Cargill, intègrent les surcoûts de fret et de carburant dans les prix au comptant, ce qui réduit parfois les prix obtenus par les agriculteurs pour leurs céréales. ADM et Cargill n’ont pas souhaité faire de commentaires.

Lors des périodes de forte demande à l’exportation, les coûts de transport évoluent et peuvent être répercutés sur les acheteurs de marchés clés tels que la Chine, a expliqué M. Olson.

Les coûts de transport pourraient prendre une importance accrue si Union Pacific rachetait Norfolk Southern, dans le cadre d’une opération qui, selon les compagnies ferroviaires, permettrait de rationaliser le transport de marchandises et d’améliorer le service.

Les organisations agricoles craignent que cette fusion ne pèse sur le prix au comptant des céréales. "Si l’on regroupe deux grandes compagnies ferroviaires, leur pouvoir de marché ne fera que s’accroître", a déclaré Daniel Munch, économiste à l’American Farm Bureau Federation, le principal lobby agricole américain.

Les procureurs généraux des principaux États producteurs de céréales partagent cet avis.

"Il n’y a aucune raison de créer un géant ferroviaire qui prendra davantage d’argent aux agriculteurs, aux expéditeurs et, en fin de compte, aux consommateurs de nos États et de tout le pays", ont écrit des responsables de l’Iowa, du Kansas, du Montana et d’autres États dans une lettre adressée le 11 août au STB.