Fusion PSA/FCA: Stellantis deviendra-t-il une étoile au firmament des véhicules électriques ?

information fournie par Cercle Finance •07/01/2021 à 12:38

(Crédits photo : Unsplash - credit Photo Peugeot )

Un an et 2 mois après l'annonce du projet de fusion PSA/FCA, la valorisation des 2 groupes européens se rapproche tranquillement de niveaux affichés il y a 1 an, c'est à dire 6 semaines avant que la crise du Covid ne provoque un effondrement sans précédent du marché automobile en Europe (chute de -25% sur l'ensemble de l'année 2020) et aux Etats Unis.

Du point de vue d'un actionnaire qui ne se pose pas de questions métaphysiques sur les chances de succès industriel et commercial de l'opération, l'adoption du principe d'un rapprochement a provoqué une appréciation d'environ un tiers du titre Fiat-Chrysler (entre 11E et 14,5E) depuis le 28 octobre 2019 (et les premières "rumeurs" bien sourcées parues dans le Wall Street Journal), tandis que Peugeot engrange à peine +10% (entre 21 et 23E).

Pour les actionnaires de Faurecia, filiale de PSA, les 14 mois écoulés s'avèrent plutôt perdants, avec un recul de l'ordre de 5 à 6% en date du 4 janvier, ce qui s'explique principalement par une cession de 7% du capital détenu par le constructeur sochalien avant un partage du solde entre les actionnaires de Stellantis, sous le pression des autorités de la concurrence bruxelloises.

Les actionnaires de Fiat-Chrysler qui auraient investi au plus haut le 29/10/2019, se laissant entrainer par l'euphorie du moment, viennent de revoir leur mise tandis que ceux de Peugeot sont encore loin de tutoyer l'ex-zénith des 25E et même des 27E atteints lors de la mémorable séance du 29/10/2019.

La capitalisation de Peugeot avoisine aujourd'hui les 20MdsE, celle de Fiat les 23MdsE contre 22,5 et 21MdsE respectivement avant la confirmation des pourparlers fin octobre 2019.

Les "ajustements" qui ont précédé l'approbation de la fusion -un véritable plébiscite à 99,8% le 4 janvier- se sont donc opérés en douceur et dans une relative sérénité (contrairement au rachat conflictuel de Tiffany par LVMH) alors que la conjoncture fut autrement plus adverse et les perspectives d'avenir autrement plus compromises que dans le secteur du luxe.

La crise n'a pas remis en cause la logique de la fusion, ni fait surgir des problèmes d'égos, ni provoqué de réflexe de repli sur soi de l'une ou des deux grandes dynasties familiales -Peugeot et Agnelli- : si un évènement aussi disruptif que la crise du Covid n'a pas perturbé le processus de fusion, c'est que les différents protagonistes regardent bel et bien « dans la même direction ».

Il était important d'écarter les doutes à ce sujet dès le -terrible- 2éme trimestre : les actionnaires des 2 groupes ont fini l'année sur des gains qui n'allaient pas forcément de soi (+5% sur Peugeot grâce aux +51% au second semestre, +12% sur Fiat grâce aux +61% des 6 derniers mois).

Les investisseurs ont résolument tourné la page de la contraction historique des ventes en 2020, que le rebond des immatriculations au 2ème semestre n'a pas permis d'effacer… et ils semblent vouloir ignorer le durcissement des mesures sanitaires après les congés de fin d'année qui se trouvent brusquement renforcées par des mesures de confinement stricts en Allemagne, dans tous les pays du Royaume Uni (à quelques heures d'intervalle) en ce début d'année.

Les différentes annonces de restriction affectant la mobilité dès fin octobre (et plus lourdement début décembre) n'ont pas cassé la dynamique haussière des 2 groupes en bourse depuis 10 semaines, contrairement aux informations d'une pandémie se répandant en Chine (images de Wuhan en quarantaine) puis en Italie un an auparavant, bien en amont des « lockdowns ».

Apparemment vaccinés contre les mauvaises nouvelles conjoncturelles, Peugeot (PSA) et Fiat (FCA) surfent depuis début novembre sur un phénomène de rotation sectorielle alimentée par l'anticipation d'une sortie de crise imminente grâce aux vaccins qui dope les valeurs cycliques, ce qui conduit les investisseurs à ignorer les signaux contrariens de reconfinement et de restriction des déplacements dans de nombreux pays, avec des dispositifs d'état d'urgence prolongés jusqu'au mois de juin, voir décembre 2021.

Les logiques de flux et de rotation sectorielle ont relégué au second plan les grandes questions concernant le destin industriel et commercial du 4ème groupe automobile mondial (le 3ème en termes de chiffre d'affaire, devant Renault/Nissan) qui se posaient initialement et qui n'ont pas été résolues : en définitive, seule la remise en cause de la fusion a été écartée.

Bien des aspects financiers "positifs" restent à valider sur la durée : Carlos Tavares accrédite l'hypothèse que les synergies permettront d'économiser à terme (2025 ?) jusqu'à 5MdsE par an mais dans l'immédiat le rapprochement devrait coûter 4MdsE, avec la promesse de ne fermer aucune usine, mais jusqu'où pourra t'il optimiser la production -sa principale obsession- sans se renier ?

La nouvelle entité, baptisée Stellantis (un néologisme qui se veut « scintillant » et d'inspiration plus latine que nord-américaine), compte plus de 400.000 salariés.

Ce sera surtout le groupe automobile chapeautant le plus de marques, pas moins de 14 avec notamment Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge (RAM) et Jeep.

Cela fait 14 problématiques marketing, 14 positionnements s'étageant entre « petite citadine » et « pure premium »… et des gammes innombrables, avec des modèles personnalisables (c'est le cas des « DS ») alors que Tesla a opté -avec un succès boursier tonitruant- pour la logique inverse : peu de modèles, choix ce couleurs réduit, pas de personnalisation.

L'évocation de Tesla fournit la transition incontournable vers la principale problématique industrielle des prochaines décennies : comment Stellantis parviendra t'il à s'imposer dans le secteur des véhicules électriques -et autonomes- face au géant Californien (solidement implanté en Chine) ou à Volkswagen qui vend désormais plus de modèles en Norvège que son concurrent américain, ou face à Volvo qui affiche de grandes ambitions dans le segment « premium ».

Stellantis devient un authentique géant européen, derrière Volkswagen, mais est-ce le marché le plus porteur ?

PSA accède certes au marché américain mais la gamme de SUV équipés de moteurs de grosse cylindrée développée par Chrysler, notamment Dodge et Jeep sont dans le collimateur de Joe Biden qui veut voir disparaître au plus vite les modèles les plus polluants.

Comment convertir cette gamme en véhicules électriques capables de concurrencer le SUV « grand format » de Tesla qui surclasse le Dodge RAM dans presque tous les domaines (puissance, couple, vitesse), sauf au niveau de l'autonomie ?

La grande question que soulève la fusion et que les investisseurs hésitent à aborder, c'est bien celle du coût de la mutation de 14 marques et de centaines de modèles vers le "zéro émission" alors que Peugeot demeure le premier producteur de moteurs diesel en Europe tandis que les maires de grandes métropoles entendent bannir les moteurs thermiques d'ici 2030.