Airbus/Boeing: qui est le mieux armé pour affronter la crise dans le secteur ?

information fournie par Cercle Finance •18/01/2021 à 16:45

(Crédits photo : Airbus - S. Ramadier )

Airbus a livré entre 561 et 566 appareils en 2020 (selon les sources), pour Boeing, ce serait 4,5 fois moins avec 157 appareils « civils » (la précision à son importance, vu le montant annuel des commandes du Pentagone de chasseurs, drones, missiles).

Airbus s'en sort mieux, certes, mais les livraisons ont chuté de -34% par rapport à 2019 (contre -59% pour Boeing) et les commandes connaissent un ralentissement encore plus brutal : -65%, soit 268 appareils.

Airbus voit son carnet de commandes se contracter légèrement à 7.500 appareils (80% des commandes concernent des monocouloirs A-320 ou A-321), du fait de 115 annulations en 2020.

Carnet de commandes : Boeing 0 - Airbus 1

Pour Boeing les chiffres sont apocalyptiques avec -59% de commandes mais surtout 1.050 annulations suite à l'interdiction de vol du Boeing 737 MAX d'avril 2019 jusqu'en décembre dernier, ce qui réduit son carnet de commandes à un peu plus de 4.220 appareils contre 5.900 fin 2018 (et la différence plus importante que -1050 correspond naturellement aux appareils livrés).

Mais le B-737-Max peut désormais revoler et cela devrait rétablir la balance en faveur de l'avionneur américain en 2021.

Toutefois, pour en avoir le cœur net, il faudra suivre les annonces de contrats au jour le jour jusqu'en septembre car il n'y aura pas de traditionnel « match en direct » au printemps pour faire le point : le Salon du Bourget qui devait se tenir du 21 au 27 juin prochain a été annulé (prochaine édition en 2023) et celui de Farnborough, annulé en juillet 2020, se tiendra en 2022.

L'un des principaux événements pour Boeing, c'est le meeting aérien annuel de Seattle, le « Boeing Seafair Air Show » (c'est aussi le plus importants des Etats-Unis) mais il n'est pas certain qu'il puisse se tenir cette année (il n'est à cette date pas encore confirmé).

Ces annulations font bien plus que frustrer un nombreux public d'un grand « show » : cela illustre l'état de la conjoncture sanitaire internationale -Chine exceptée- et surtout participe à la difficulté de miser sur une embellie pour le secteur aérien avant au minimum 6 mois… la Chine faisant la encore figure d'exception.

Mais Boeing et Airbus ne peuvent espérer s'en sortir grâce au seul l'Empire du milieu -où le trafic aérien domestique a retrouvé son niveau de début 2020, mais pas l'international évidement- car la Chine exige que les avions [PB1] -certes vendus sous licence- soient produis sur son propre sol.

Les compagnies aériennes occidentales ont toutes considérablement réduit leurs achats et ne misent sur aucune expansion du trafic avant 2024 selon les projections de l'IATA : les commandes sont dictées par l'impératif d'ajuster les capacités à des réservations en berne avec des offres de sièges réduites de 40 à 50% au 1er trimestre 2021.

Mais ce n'est pas tout : une grande partie de la rentabilité dépend du coefficient de remplissage et pas seulement de la réouverture d'un plus grand nombre de destinations.

Il est quasiment impossible de remplir des Airbus A-380 (sauf sur la destination Paris-Dubaï à Noël) et c'est pourquoi Air-France renonce à les exploiter depuis mi-2020.

Son partenaire KLM annonce maintenir en activité sa flotte de B-777 gros porteurs mais en vue d'une mise à la retraite progressive d'appareils en fin de carrière.

Un déploiement des vaccins plus lent, une reprise du trafic mondiale plus tardive

L'espoir d'une forte reprise d'activité d'ici l'été 2021 qui avait refleuri début novembre pouvait justifier ce choix, après ce fameux communiqué de Pfizer annonçant la mise sur le marché imminente d'un vaccin efficace à 94%, imité une semaine plus tard par Moderna qui revendiquait 95% d'efficacité.

Mais le déploiement des vaccins s'avère plus lent que prévu, leur durée de protection incertaine (peut-être égale à l'immunité naturelle de 6 mois après contamination, les labos espèrent davantage mais sans certitude) et n'empêchent pas d'être contaminant pour les autres passagers.

Les procédures de tests avant embarquement vont demeurer lourdes, le port du masque sur des vols de plus de 8 heures non-stop (une journée de travail) après un port obligatoire dans les aéroports durant au minimum 2 heures avant de s'asseoir dans l'avion, toujours masqué, pourrait s'avérer dissuasif pour de nombreux amateurs de destinations lointaines et les voyageurs d'affaires.

Bien conscient des vents contraires déjà évoqués, Guillaume Faury, le président d'Airbus, faut état "d'un optimisme prudent pour l'année 2021".

Il espère une "modeste" augmentation des cadences de production de moyen-courrier à partir du "second semestre 2021" et un point sur la gestion de l'activité concernant 2022 et 2023 sera fait cet été.

L'un des principaux risques pour les commandes en cours réside dans le dossier de la compagnie AirAsia X (la filiale long-courrier de la compagnie aérienne malaisienne low cost AirAsia).

Une restructuration de l'entreprise afin de réduire les coûts pourrait remettre en cause la commande de 10 A350-900, 30 A21-XLR et surtout de 78 A330-900 (un quart des ventes totales enregistrées en novembre 2020).

Le Pentagone à la rescousse de Boeing

Aux Etats Unis, la plus grosse commande de l'année a été passée mi-juillet 2020 par l'US Air Force : 22,9Mds$ pour une quantité indéterminée d'avions de chasse F-15EX mais qui pourrait s'élever à 144 appareils, dont un premier lot de 8 appareils (valeur : 1,2Mds$) est déjà en cours d'assemblage sur le site de Saint-Louis du Missouri.

Mais à l'échelle de l'US Air Force, 23Mds$, c'est un budget presque banal quand on sait qu'elle a déjà dépensé plus de 400Mds$ dans le nouveau chasseur/bombardier polyvalent furtif F-35 Lightning II qui n'est toujours pas pleinement opérationnel (le F-35 est l'aéronef le plus cher de l'histoire de l'aviation civile et militaire : il revient à plus de 2Mds$ l'exemplaire).

L'armée de l'air américaine pourrait donc acheter en 2021 de nouveaux appareils F-15EX dont le coût de fabrication a été fortement abaissé (même cellule, même voilure) par le nombre d'exemplaires produits depuis 20 ans de F-15 d'origine vieillissants.

L'Europe ne peut pas s'aligner et pourrait tout au plus commander quelques avions de transport militaire d'Airbus, l'A400M, ce qui représenterait quelques centaines de millions d'euros… cela se situe en-deçà d'une échelle de 1 à 100 par rapport au Pentagone.

Airbus devra donc compter sur de nouvelles aides de l'Etat qui a prévu une enveloppe de 8Mds pour soutenir l'industrie aéronautique via un fonds d'investissement.

Il sera ventilé entre les nombreux acteurs de la filière Airbus, Dassault Aviation, Safran, Thalès, ainsi que les entreprises sous-traitantes.

Là encore, en imaginant qu'Airbus capte à lui seul 50% des 8MdsE, cela lui apporterait 4MdsE... à mettre en balance avec les 144Mds$ de l'US Air-Force.

Sans compter que les aides dont a déjà bénéficié Airbus sont contestées par les Etats-Unis et nous valent une sur taxation des exportations de vins français (infligée par Donald Trump, en espérant qu'elles puissent être levées par Joe Biden, mais cela ne changera rien aux procès pour soutien abusif que les deux constructeurs s'intentent réciproquement depuis des décennies).

Entre la reprise des ventes de B-737"Max" et le soutien potentiel du Pentagone, l'avenir de Boeing semble plus serein que celui d'Airbus en 2021.