L'UE revoit son projet d'interdire les voitures à moteur thermique

information fournie par Reuters •15/12/2025 à 07:00

par Philip Blenkinsop, Nick Carey et Marie Mannes

La Commission européenne devrait revenir mardi sur le projet de l'UE d'interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique à partir de 2035, cédant ainsi aux fortes pressions exercées par l'Allemagne, l'Italie et les constructeurs automobiles européens luttant contre leurs concurrents chinois et américains.

Le nouveau texte, dont les détails sont encore en cours d'élaboration par les responsables de l'Union européenne (UE) avant son annonce, pourrait repousser l'entrée en vigueur de l'interdiction de cinq ans ou l'assouplir indéfiniment, ont indiqué des sources officielles et industrielles.

La révision probable de la loi de 2023 interdisant la vente de voitures et camionnettes neuves à moteur thermique au sein des 27 Etats membres de l'UE à partir de 2035 constituerait le recul le plus important du bloc en matière de politiques environnementales depuis près de cinq ans.

"La Commission européenne présentera une proposition claire visant à abroger l'interdiction des moteurs à combustion", a déclaré vendredi Manfred Weber, président du Parti populaire européen (PPE), le plus grand groupe parlementaire de l'UE. "C'était une grave erreur de politique industrielle."

Ce revirement divise le secteur. Les constructeurs automobiles traditionnels comme Volkswagen VOWG.DE et Stellantis, propriétaire de Fiat STLAM.MI , ont exercé de fortes pressions pour un assouplissement des objectifs face à la concurrence féroce de leurs rivaux chinois, dont les coûts sont inférieurs.

Le secteur des véhicules électriques estime quant à lui qu'il cède de plus en plus de terrain à la Chine dans la transition vers l'électrification.

"La technologie est prête, l'infrastructure de recharge est prête et les consommateurs sont prêts", a déclaré Michael Lohscheller, directeur général du constructeur de véhicules électriques Polestar PSNY.O . "Alors, qu'attendons-nous ?"

"PAS UNE RÉALITÉ SOUTENABLE AUJOURD'HUI EN EUROPE"

La loi de 2023 visait à accélérer la transition des moteurs à combustion vers les batteries ou les piles à combustible et à sanctionner financièrement les constructeurs automobiles qui ne respectaient pas les objectifs fixés.

Pour atteindre ces objectifs, il est nécessaire de vendre davantage de véhicules électriques, un secteur où les constructeurs automobiles européens sont à la traîne par rapport à Tesla TSLA.O et des groupes chinois tels que BYD 002594.SZ et Geely GEELY.UL .

Les constructeurs européens constatent cependant que la demande est inférieure aux prévisions, alors que les consommateurs hésitent à acheter des modèles plus chers et que l'infrastructure de recharge est insuffisante. Les droits de douane européens sur les véhicules électriques fabriqués en Chine n'ont en outre que légèrement diminué la pression.

"Ce n'est pas une réalité soutenable aujourd'hui en Europe", a déclaré la semaine dernière à des journalistes Jim Farley, directeur général de Ford F.N , s'exprimant lors de l'annonce d'un partenariat avec Renault RENA.PA visant à réduire le coût des véhicules électriques. Les besoins de l'industrie "ne sont pas bien équilibrés" avec les objectifs de l'UE en matière de CO2, a-t-il ajouté.

L'UE a accordé un "répit" au secteur en mars, permettant aux constructeurs automobiles de se conformer aux objectifs de 2025 sur une période de trois ans.

Mais ceux-ci souhaitent continuer à vendre des modèles équipés de moteurs à combustion aux côtés des hybrides rechargeables, des véhicules électriques à autonomie prolongée utilisant des carburants "neutres en CO2" — y compris des biocarburants fabriqués à partir de résidus agricoles et de déchets tels que les huiles de cuisson usagées.

La présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, a déclaré en octobre qu'elle était ouverte à l'utilisation des e-carburants et des "biocarburants avancés".

DES MOTEURS À COMBUSTION "POUR LE RESTE DU SIÈCLE"

"Nous recommandons une approche multitechnologique", a déclaré Todd Anderson, directeur technique du fabricant de systèmes d'alimentation en carburant pour moteurs à combustion Phinia PHIN.N , ajoutant que le moteur à combustion interne serait "encore là pour le reste du siècle".

L'industrie des véhicules électriques affirme quant à elle que cette mesure nuira aux investissements et creusera encore davantage le retard de l'UE sur la Chine.

"Cela aura assurément un impact", a déclaré Rick Wilmer, directeur général de ChargePoint CHPT.N , fournisseur de matériel et de logiciels de recharge.

Les constructeurs automobiles souhaitent que l'objectif de réduction de 55% des émissions des voitures d'ici 2030 soit échelonné sur plusieurs années et que celui de 50% pour les camionnettes soit abandonné. L'Allemagne veut que des pratiques durables, telles que l'utilisation d'acier bas carbone, soient prises en compte dans la réduction des émissions de CO2.

La Commission européenne détaillera également un plan visant à accroître la part des véhicules électriques dans les flottes d'entreprises, notamment les voitures de fonction, qui représentent environ 60% des ventes de voitures neuves en Europe.

L'industrie automobile privilégie les incitations en citant l'exemple de la Belgique, où les subventions ont porté leurs fruits, plutôt que des objectifs contraignants.

La Commission devrait proposer la création d'une nouvelle catégorie réglementaire pour les petits véhicules électriques, qui bénéficieraient de taxes réduites et de crédits supplémentaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2.

Les organisations environnementales affirment que l'UE devrait s'en tenir à son objectif de 2035, arguant que les biocarburants sont rares, ne sont pas véritablement neutres en CO2 et que leur approvisionnement serait excessivement coûteux.

"L'Europe doit persévérer dans sa transition vers l'électrique", a déclaré William Todts, directeur exécutif de T&E, un groupe de défense des transports propres. "Il est clair que l'électrique représente l'avenir."

(Reportage Philip Blenkinsop, avec Gilles Guillaume à Paris, Marie Mannes à Stockholm, Nick Carey à Londres, Tilman Blasshofer, Ludwig Burger et Christoph Steitz, version française Benjamin Mallet, édité par Tangi Salaün)