Procès de Brétigny : le tribunal se penche sur la question de la maintenance des voies

information fournie par Boursorama avec Media Services •10/05/2022 à 10:08

L'ex-patron de la SNCF Guillaume Pepy. ( AFP / EMMANUEL DUNAND )

Lors de la première semaine du procès de Brétigny, l'ex-patron de la SNCF Guillaume Pepy a indiqué qu'il avait "acquis la conviction que la traçabilité n'était pas bien faite à Brétigny, que l'organisation de la maintenance n'était pas optimale et que la SNCF ne faisait pas bien son travail".

A la troisième semaine du procès de la catastrophe ferrovière de 2013, le tribunal d'Evry se penche depuis lundi 9 mai sur la question de la maintenance des voies à la gare de Brétigny. "Cet endroit nécessitait plus de maintenance" que les autres, a estimé lundi une directrice de production à la SNCF dans la zone de la gare de Brétigny, interrogée comme témoin.

Du fait du "vieillissement" des appareils de voie observé sur l'ensemble du réseau et particulièrement à Brétigny, les agents faisaient "des interventions d'urgence, des interventions correctives, mais pas de travail de fond pour chercher les véritables causes" de cette usure, a détaillé la responsable, qui dirigeait une centaine d'agents à l'époque des faits.

Lors de la première semaine du procès, l'ex-patron de la SNCF Guillaume Pepy a indiqué qu'il avait "acquis la conviction que la traçabilité n'était pas bien faite à Brétigny, que l'organisation de la maintenance n'était pas optimale et que la SNCF ne faisait pas bien son travail".

Jugé pour homicides et blessures involontaires

Le 12 juillet 2013, un vendredi de départ en vacances, le retournement d'une éclisse en acier - sorte de grosse agrafe joignant deux rails consécutifs - a fait dérailler un train en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), en banlieue parisienne. La SNCF (héritière pénalement de SNCF infra, chargée de la maintenance), le gestionnaire de voies SNCF Réseau (ex Réseau ferré de France) et un ancien cadre cheminot sont jugés jusqu'au 17 juin pour "homicides involontaires" et "blessures involontaires".

Selon l'enquête, le train a déraillé à cause d'un désassemblage de cette éclisse, lié en partie à une rupture "par fatigue" de boulons - non détectée - et à la propagation d'une fissure apparue en 2008 dans un cœur de traversée. Une hypothèse rejetée par la défense.

La maintenance des traversées-jonction, c'est-à-dire le croisement de rails permettant le passage des trains d'une voie à l'autre, était "un point de vigilance", voire un "point noir", a rappelé lundi cette témoin, Sandrine Guilbard, tout en notant que Brétigny connaissait des problèmes d'effectifs dans les équipes de maintenance.

Selon elle, les secteurs de Brétigny et Etampes étaient "les plus pénalisés", avec une "baisse d"effectifs la plus forte", ajoutée à un nombre important d'agents inaptes à aller sur le terrain.

Une première alerte quelques mois plus tôt

Quelques mois avant le déraillement, en mars 2013, un autre responsable de la maintenance notamment sur le secteur de Brétigny, Renaud Gelle, entendu également lundi, fait une première alerte. Il remonte alors à ses supérieurs, que "tout le monde courait partout car on avait des pannes partout, et j'avais plus personne pour y faire face", ce qui générait "des accidents de travail".

Cette problématique de la compétence et des conditions de travail des agents de maintenance sera débattue longuement durant la semaine.

Le développement du réseau, notamment pour les lignes à grande vitesse, était-il priorisé par la SNCF au dépend de la maintenance des voies ? Cette question sera également au cœur des débats.

"Ce que je constate, c'est que la priorité est donnée d'abord au développement, ensuite à la régénération (au remplacement des appareils, NDLR), la maintenance est comme une variable d'ajustement", a encore expliqué Renaud Gelle à l'audience. Sur les 630 appareils de voie de son secteur, 160 avaient dépassé l'âge de 25 ans et aucun remplacement n'était prévu en 2013. "Et la zone de Brétigny n'était pas la pire, loin de là...", a-t-il soupiré.

Sans jamais transiger avec la sécurité, "il y avait un arbitrage trop souvent rendu selon mon point de vue en faveur du développement versus la régénération et la maintenance", a souligné cet ingénieur, qui avait 500 agents et quatre unités de production sous ses ordres. Tout en assurant que "quand la question de la sécurité apparaissait, il n'y avait jamais de renoncement".