ZOOM-De l'usine à la pointe de la technologie : la Chine devient le moteur de l'innovation des constructeurs automobiles traditionnels

information fournie par Reuters •08/07/2026 à 01:01

((Traduction automatisée par Reuters à l'aide de l'apprentissage automatique et de l'IA générative, veuillez vous référer à l'avertissement suivant: https://bit.ly/rtrsauto))

* GM s'apprête à exporter la première Buick développée en Chine et à utiliser la plateforme Xiao Yao pour la prochaine Cadillac Optiq, selon une source

* Les constructeurs automobiles traditionnels s'appuient sur l'expertise chinoise en matière de R&D pour rester compétitifs

* L'Audi E5 fabriquée en Chine se vend mieux que la Mercedes CLA adaptée au marché local

* Cette orientation vers une innovation menée par la Chine suscite également certaines inquiétudes

En mai, General Motors GM.N a franchi une étape rare pour un constructeur automobile étranger en Chine, en vendant plus de 10 000 exemplaires de sa nouvelle Buick Electra E7 dès le premier mois.

Si le nom du modèle est typiquement américain, tout le reste de la voiture est chinois: elle a été entièrement développée au centre technique que GM gère avec son partenaire local SAIC

600104.SS .

GM prévoit d’exporter ce modèle vers la Corée du Sud et d’utiliser sa plateforme fabriquée en Chine pour la prochaine génération de la Cadillac Optiq, a déclaré une source directement informée de ces projets, dont la révélation a lieu ici pour la première fois. Pendant des années, les constructeurs automobiles mondiaux ont utilisé la Chine comme une base de production à bas coût pour fabriquer en série des voitures développées au siège. Aujourd’hui, GM, Volkswagen VOWG.DE et Renault RENA.PA confient le développement à des ingénieurs chinois, tirant parti de l’avantage croissant du pays dans des technologies clés telles que les groupes motopropulseurs électriques et les logiciels avancés. Les équipes chinoises bénéficient également d’une plus grande autonomie. En conséquence, le siège social ne prend plus toutes les décisions, a déclaré Zhu Yulong, ancien ingénieur de GM en Chine et désormais analyste automobile indépendant.

Avec l’Electra, « la définition du produit et la feuille de route technique sont pour la première fois fermement entre les mains de l’équipe chinoise », a déclaré M. Zhu.

Un porte-parole de GM Chine a refusé de commenter les éventuelles exportations ou les futurs plans de commercialisation, mais a indiqué que l’entreprise se concentrait sur le développement de véhicules et de technologies qui trouvent un écho auprès des clients en Chine et ailleurs.

Alors que les technologies développées en Chine étaient autrefois destinées uniquement au marché local, elles sont de plus en plus adaptées en vue d’un déploiement mondial, ont indiqué des dirigeants et des analystes du secteur automobile.

La nouvelle Buick utilise la plateforme Xiao Yao développée par les ingénieurs du Pan Asia Technical Automotive Centre (PATAC) (de SAIC-GM) à Shanghai, qui compte quelque 3 000 employés, selon SAIC-GM.

Xiao Yao — dont le nom provient d’un terme taoïste signifiant « libération des fardeaux » — est équipée d’un système de suralimentation de 900 volts et d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable, et offre, selon SAIC-GM, un rendement énergétique à la pointe du marché.

Ces fonctionnalités ne sont pas disponibles sur les modèles GM développés à Détroit.

L’utilisation de la plateforme Xiao Yao dans la nouvelle Optiq remplacerait la plateforme Ultium développée à Détroit et utilisée dans les précédents modèles Optiq, selon cette source, qui s’est exprimée sous couvert d’anonymat.

Alors que l’Electra, basée sur la plateforme Xiao Yao, a connu un grand succès pour GM en Chine, les modèles construits sur la plateforme Ultium ont enregistré des ventes en berne.

Le transfert de la R&D vers la Chine aide les constructeurs automobiles traditionnels à renforcer leurs capacités technologiques.

« Les constructeurs automobiles traditionnels sont des entreprises manufacturières qui tentent de s’adapter à un monde dominé par la technologie », a déclaré Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner. « Ils se sont tournés vers la Chine, où ils savent qu’ils trouveront des talents dans le domaine technologique. »

DÉVELOPPÉ EN CHINE, POUR L’EUROPE

Le centre technologique de Renault à Shanghai a développé la Twingo E-Tech, une citadine électrique qui est produite et commercialisée en Europe. Alors que le groupe sud-coréen Hyundai

005380.KS peine à vendre ses voitures en Chine, il continue d’investir dans le pays et prévoit d’en faire un pôle de R&D et d’exportation.

La marque Audi, filiale de Volkswagen, a annoncé son intention de créer un centre de R&D qui disposera d’une autonomie totale sur le développement de sa nouvelle marque chinoise, AUDI.

Stefan Poetzl, de SAIC Audi, a déclaré que cette initiative faisait suite au succès précoce de l’AUDI E5 Sportback et marquait une rupture avec la stratégie consistant à adapter la technologie allemande au marché chinois.

Le véhicule est équipé d’une « suspension pneumatique intelligente » qui utilise des capteurs pour anticiper les mouvements verticaux et offrir un confort de conduite accru. Très appréciée des conducteurs chinois, cette fonctionnalité est absente de la Mercedes CLA, concurrente de l’E5, qui a été construite sur une plateforme mondiale développée en Allemagne puis adaptée au marché chinois. Depuis son lancement fin 2025, l’E5 a surpassé la CLA en Chine, avec une moyenne de 910 ventes mensuelles contre 296 pour la CLA, selon le cabinet de conseil automobile ThinkerCar. Audi a déclaré ne pas avoir l’intention d’exporter l’E5 depuis la Chine, mais les passionnés d’automobile européens se sont exprimés sur les réseaux sociaux à la fin de l’année dernière pour s’interroger sur l’indisponibilité de l’E5 sur leur marché.

Mercedes a expliqué que la CLA EV était positionnée comme un modèle de niche plutôt que comme un « pilier de volume », ajoutant qu’elle renforçait ses efforts sur des « produits 100 % adaptés au marché chinois ».

Les constructeurs automobiles mondiaux ont besoin de mener des activités de R&D en Chine car, en général, les sièges sociaux à l’étranger « ne réagissent pas assez rapidement aux difficultés du marché chinois », a déclaré Chang Yan, fondateur du blog consacré aux véhicules électriques Supercharged.

Dans l’industrie automobile allemande, la part de la R&D menée en Chine pour les marchés locaux et mondiaux est passée de 12 % à 33 % en deux ans, a indiqué la Chambre de commerce allemande en Chine.

« Le flux de connaissances n’est plus à sens unique », a déclaré Oliver Oehms, directeur exécutif de la Chambre pour le nord de la Chine.

L'HISTOIRE DE DEUX AUDI

La délégation de la R&D à la Chine a suscité des inquiétudes chez les constructeurs automobiles quant à la cohérence de leur image de marque — un enjeu pour des marques réputées, par exemple, pour leur ingénierie allemande.

Audi a résolu ce problème grâce à sa stratégie de double marque en Chine: les technologies issues du nouveau centre de R&D seront destinées à la marque AUDI (à quatre lettres), tandis que la marque historique aux quatre anneaux conservera les technologies développées en Allemagne.

Cette approche « sépare le positionnement, les clients cibles et les solutions technologiques correspondantes pour chaque marque », a déclaré Audi dans un communiqué adressé à Reuters.

Le transfert de la R&D comporte également des risques de conflits culturels internes, voire de réactions politiques négatives pour les constructeurs automobiles, ont déclaré des analystes et des dirigeants.

Transférer trop de compétences en Chine pourrait nuire aux écosystèmes nationaux des constructeurs automobiles, y compris à leurs fournisseurs, et peut être perçu politiquement comme une perte stratégique, a déclaré M. Pacheco de Gartner.

Le projet Twingo de Renault donne un ENQUÊTE des tensions potentielles. Renault a utilisé son centre chinois pour développer la Twingo E-Tech en seulement 21 mois, un délai que le directeur technique Philippe Brunet a qualifié de «remarquable».

Mais le projet s’est heurté au scepticisme du siège social, qui s’inquiétait des normes de qualité et des longues heures de travail des ingénieurs locaux.

Renault a donc commencé à envoyer des ingénieurs français en Chine dans le cadre d’une rotation.

« Plus ils viennent, mieux c’est pour nous, car ils rentreront en France en expliquant les choses », a déclaré M. Brunet.