INSIGHT-Des pollueurs branchés ? Les règles d'émissions de Biden ne sont pas favorables aux camions et SUV hybrides

information fournie par Reuters •06/06/2024 à 12:00

((Traduction automatisée par Reuters, veuillez consulter la clause de non-responsabilité https://bit.ly/rtrsauto)) par Chris Kirkham

Lorsque l'administration Biden a annoncé la nouvelle réglementation américaine sur les émissions automobiles en mars, elle a fait des concessions à l'industrie en autorisant une transition beaucoup plus lente vers les véhicules électriques qu'elle ne l'avait proposé un an plus tôt.

Au lieu de viser à convertir deux tiers des nouveaux véhicules en VE d'ici à 2032, elle a revu cet objectif à la baisse et a déclaré que les constructeurs automobiles pourraient s'y conformer en produisant davantage de véhicules hybrides essence-électricité.

Puis l'agence de protection de l'environnement (Le chef de l'EPA), Michael Regan, a fait une déclaration surprenante: les règles assouplies permettraient d'obtenir essentiellement les mêmes réductions de la pollution que la proposition initiale de l'administration.

Un examen par Reuters des modifications apportées aux règles et des projections d'émissions de l'agence montre que les concessions se traduiront par une pollution nettement plus importante que celle prévue à l'origine, et ce de deux manières: en retardant de plusieurs années des limites d'émissions plus strictes et en conservant une formule obsolète pour les véhicules hybrides rechargeables, dont l'EPA admet qu'elle sous-estime leur pollution réelle.

En utilisant les projections de l'EPA, Reuters a calculé que les règles permettent aux émissions de carbone moyennes par kilomètre des véhicules légers d'être 14 % plus élevées entre 2027 et 2032 que dans la proposition initiale.

En outre, la formule des véhicules hybrides rechargeables estime que leurs émissions sont inférieures de 25 % à 75 % à leur niveau réel, en fonction de l'autonomie de la batterie du véhicule, selon des données fournies par des chercheurs et des régulateurs californiens.

Cela s'explique par le fait que la formule de l'EPA suppose que les conducteurs rechargent davantage leur voiture (et utilisent moins leur moteur à combustion) que la plupart des gens ne le font en réalité.

Reuters a comparé la formule de l'EPA à une autre utilisant des données réelles sur la recharge des véhicules, fournies par l'International Council on Clean Transportation, un groupe de réflexion basé à Washington, et par les autorités californiennes chargées de la réglementation automobile.

Dans sa proposition initiale, l'EPA prévoyait de remplacer la formule d'évaluation des émissions des véhicules hybrides rechargeables, vieille de 14 ans, par une mesure "déterminée à partir de données réelles" sur la recharge, mais elle a décidé, sous la pression des constructeurs automobiles, de la conserver jusqu'en 2031. Certains constructeurs automobiles ont fait valoir qu'une formule plus restrictive étoufferait l'innovation dans le domaine des véhicules hybrides rechargeables.

L'EPA a déclaré à Reuters que les nouvelles règles prévoyaient des réductions de pollution "significatives", "réalisables et abordables" pour les constructeurs automobiles et qu'elles offraient aux consommateurs un large éventail d'options.

L'agence a indiqué qu'elle avait retardé la modification de la formule hybride en raison des "nombreux commentaires du public", émanant notamment des constructeurs automobiles, et des considérations relatives au "délai approprié" pour le développement de véhicules plus propres.

ENCOURAGER LES CAMIONS ET LES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS HYBRIDES?

L'impact du traitement réglementaire généreux pourrait être amplifié si les règles incitaient à produire davantage de véhicules hybrides rechargeables. Ces véhicules ne représentent actuellement que 2 % des ventes au détail de voitures aux États-Unis, selon la société d'analyse automobile J.D. Power. Les véhicules hybrides représentent 11,9 % des ventes, une part en augmentation.

Les défenseurs de l'environnement craignent que les constructeurs automobiles de Détroit, qui dépendent des ventes de camions et de VUS, ne réagissent à la réglementation de l'EPA en proposant des versions rechargeables de véhicules à forte consommation d'essence qui ne seraient que légèrement plus efficaces.

L'EPA a déclaré que ses règles n'encourageraient pas les véhicules rechargeables inefficaces car les constructeurs automobiles devraient les compenser par des véhicules plus efficaces.

Stellantis STLAM.MI , qui fabrique les SUV Jeep et les pick-up Ram, a prouvé le concept d'application de la technologie plug-in à des SUV relativement inefficaces.

Le constructeur automobile pourrait tirer le plus grand profit des règles favorables aux hybrides, car il fait partie des pollueurs américains les plus prolifiques et est le premier vendeur national d'hybrides rechargeables, y compris les versions "4xe" de ses Jeep Wrangler et Grand Cherokee.

Stellantis a déclaré dans un communiqué que ses modèles 4xe offrent des émissions réduites aux clients qui souhaitent un véhicule tout-terrain puissant. Selon Stellantis, la réduction de la pollution exige des constructeurs automobiles qu'ils produisent des véhicules plus propres qui répondent à "un large éventail de demandes des consommateurs"

General Motors GM.N a déclaré en janvier, peu avant que l'EPA n'annonce les nouvelles règles, qu'il prévoyait de construire des véhicules hybrides rechargeables pour l'Amérique du Nord, après avoir précédemment écarté tous les véhicules hybrides, estimant qu'ils détournaient l'attention des véhicules électriques.

Ford F.N a récemment enregistré une hausse des ventes de véhicules hybrides traditionnels, notamment de pick-up, et commercialise un SUV Escape rechargeable.

GM a déclaré qu'il s'attendait à ce que les hybrides rechargeables passent d'un "petit créneau" à une opportunité plus importante en trois ans, ajoutant: "Nous serons prêts": "Nous serons prêts Ford a déclaré que sa stratégie en matière d'hybrides était antérieure à la décision de l'EPA.

LES ÉMISSIONS VARIENT CONSIDÉRABLEMENT

Les VE ne produisent aucune émission à l'échappement, mais la pollution des hybrides varie considérablement d'un modèle à l'autre. Les véhicules rechargeables parcourent de courtes distances en utilisant uniquement l'énergie électrique avant que leur moteur à essence ne soit nécessaire.

Certaines sont très efficaces, comme la Prius Prime de Toyota, qui parcourt 44 miles à l'électricité et atteint ensuite 52 mpg.

Mais la Jeep Wrangler 4xe, l'hybride rechargeable la plus vendue aux États-Unis, n'est pas exactement une machine verte. En fait, l'attrait de ce tout-terrain électrifié repose davantage sur la puissance que sur l'efficacité de sa batterie, selon une étude de Reuters portant sur les commentaires en ligne de propriétaires de 4xe.

Le Wrangler électrifié produit une puissance prodigieuse de 375 chevaux et un couple de 470 livres-pieds, soit nettement plus que les Wranglers à essence standard.

Mais son autonomie en mode électrique n'est que de 21 miles, après quoi le véhicule n'atteint que 20 mpg, soit un peu moins qu'un Wrangler à essence équipé du même moteur turbocompressé.

Stellantis a déclaré que le modèle 4xe, qui représente environ la moitié des ventes de Wrangler, l'aide à se conformer aux réglementations, mais qu'il a de plus grands projets pour les véhicules propres, notamment 25 modèles américains de VE qu'il vise à lancer d'ici 2030.

Des versions électriques de son pick-up Ram, de sa Jeep Wagoneer et de sa Dodge Charger seront commercialisées cette année.

DES HYBRIDES POUR LE COUPLE ET LA VITESSE

La formule dépassée de l'EPA pour les véhicules hybrides rechargeables accorde aux constructeurs automobiles des crédits excessifs en matière de réduction de la pollution, car elle suppose que les conducteurs rechargent quotidiennement leur véhicule et consomment rarement de l'essence.

"Malheureusement, rien de tout cela ne semble être vrai dans le monde réel", a déclaré Aaron Isenstadt, chercheur principal à l'International Council on Clean Transportation (Conseil international pour des transports propres).

La formule de l'EPA donne à Stellantis une réduction d'environ 40 % de la pollution estimée pour une Wrangler rechargeable, par rapport à ses émissions lorsqu'elle utilise de l'essence. L'allocation est basée sur l'autonomie en mode électrique.

Une étude de Reuters sur les forums Jeep en ligne a révélé que certains propriétaires vantaient l'efficacité de la 4xe, mais que d'autres disaient ne pas la recharger régulièrement parce qu'ils l'avaient achetée pour d'autres raisons. Un utilisateur de Reddit a déclaré cette année qu'il rechargeait son véhicule deux fois par semaine et qu'il roulait quotidiennement plus longtemps que l'autonomie électrique: "C'est vraiment pour le couple et la vitesse que j'aime mon 4xe

Jeep tente d'apaiser les inquiétudes des conducteurs en matière de recharge. "Doit-on recharger son véhicule 4xe tous les soirs?", demande-t-on dans la section "Vos questions" de son site web. "Non! Vous ne devez recharger votre véhicule 4xe que lorsque vous le souhaitez"

Stellantis a déclaré que les commentaires de ses clients montrent que la plupart d'entre eux rechargent régulièrement, et que Jeep propose une application "Eco Coaching" pour aider les propriétaires à conduire de manière efficace.

POLITIQUE EN MATIÈRE DE POLLUTION

La proposition initiale de l'EPA visait une part de marché de 67 % pour les véhicules électriques neufs en 2032, contre moins de 8 % en 2023. Dans les règles finales, l'EPA prévoit une adoption plus lente dans une large fourchette - entre 35 % et 56 % d'ici 2032 - plutôt qu'un objectif spécifique, reflétant la flexibilité de se conformer en utilisant des moteurs hybrides et d'autres technologies.

Le recul de l'EPA s'inscrit dans un contexte de pression politique sur le président démocrate des États-Unis, Joe Biden, qui cherche à se faire réélire en novembre. M. Biden et son rival républicain, Donald Trump, ont tous deux besoin de gagner le Michigan, un centre de l'industrie automobile et un champ de bataille électoral crucial. Trump dénonce les véhicules électriques comme étant destructeurs d'emplois.

Les normes de l'EPA, bien que moins strictes que celles proposées, exigent des réductions substantielles de la pollution par rapport aux règles qu'elles remplaceront.

L'agence a déclaré à Reuters que les différences entre les niveaux de pollution autorisés dans sa proposition initiale et dans la règle finale se réduiront au fil du temps, une fois que les normes les plus strictes seront en place.

Elle a ajouté que, selon les projections jusqu'en 2055, la règle finale permettrait d'atteindre 94 % des réductions d'émissions de carbone prévues dans sa proposition initiale.

Il n'est toutefois pas certain que les restrictions les plus strictes, qui n'entreront en vigueur qu'après 2030, seront maintenues par les futures administrations.

Les constructeurs automobiles ont l'habitude de faire pression pour retarder des réglementations strictes pendant des années, puis de s'efforcer de les annuler. C'est ce qui s'est passé lors de la transition entre les administrations de Barack Obama et de Trump.

Les constructeurs automobiles de Détroit ont accepté de soutenir des normes d'émissions plus strictes en 2011 après des pourparlers avec l'administration Obama. Mais l'industrie a convaincu l'administration Trump de les affaiblir après sa prise de fonction en 2017, avant que les dispositions les plus strictes n'entrent en vigueur.