La semaine dernière, Bruno Le Maire, a reconnu que les calculs de rentabilité pour les actionnaires faits lors de la privatisation des autoroutes en 2006 n'avaient "pas été bons".
( VINCI AUTOROUTES / - )
Avant même la flambée inflationniste qui frappe la France, l'Europe et le monde, la question des profits engrangés par les société d'autoroutes cristallisait déjà les débats. Et alors que l'État cherche un moyen corriger le tir de la privatisation de 2005 , pour "éviter une rente", le président de Vinci Autoroutes Pierre Coppey a estimé mercredi 29 mars que son résultat était "plutôt un peu inférieur à ce qui était prévu".
"Le débat sur la rentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroutes repose de moins en moins sur des considérations objectives. On est bien souvent dans des débordements passionnels ", a-t-il déploré devant la commission de l'aménagement du territoire du Sénat.
Les sociétés concessionnaires ont versé 14 milliards d'euros à l'État lors de la privatisation des autoroutes en 2005, ont repris 20 milliards de dette et ont investi 30 milliards supplémentaires, a-t-il expliqué. Il est logique qu'elles génèrent des profits dans les dernières années de leurs concessions , une fois ces dépenses épongées, selon lui.
Pour les Autoroutes du Sud de la France (ASF), concession historique de Vinci, le profit est maintenant "à peu près cohérent, plutôt même un peu inférieur à ce qui était prévu dans le modèle" à la privatisation, a-t-il affirmé aux sénateurs.
Une sur-rentabilité de 30 à 35 milliards d'euros ?
Le patron de Vinci Autoroutes a loué le "travail sérieux" de l'Autorité de régulation des transports (ART), dont les calculs ne montrent pas une rentabilité excessive. Auteur d'un rapport sur les concessions autoroutières en 2020, le sénateur Vincent Delahaye (UDI) avait auparavant jugé peu claire la méthodologie de l'ART.
Ses propres calculs -rejoignant ceux d'une étude de l'Inspection générale des finances (IGF) de 2021- concluent à une "sur-rentabilité" des sociétés autoroutières ASF-Escota (Vinci) dans le sud de la France et APRR-Area ( Eiffage ) entre Paris et les Alpes, une fois atteint le taux de rentabilité de 8% prévu d'ici fin 2024, "de 30 à 35 milliards d'euros" .
Les principales concessions de Vinci se terminent entre 2032 et 2036, et celles d'Eiffage en 2035/36.
"On a Vinci et Eiffage sur lesquels il faut réagir" , a insisté mercredi le sénateur de l'Essonne. "Je ne vois pas pourquoi aujourd'hui on ne pourrait pas dénoncer les contrats à partir du moment où l'équilibre économique et financier est atteint", a-t-il estimé.
La semaine dernière, le ministre de l'Économie, Bruno Le Maire, a reconnu devant les commissions des Finances et du Développement durable de l'Assemblée nationale que les calculs de rentabilité pour les actionnaires faits lors de la privatisation des autoroutes en 2006 n'avaient "pas été bons".
Taux en baisse, mais tarifs en hausse
Les taux d'intérêt ayant fortement baissé, les sociétés concessionnaires -notamment Vinci, Eiffage et l'espagnol Abertis- ont pu rembourser leur mise à meilleur coût, améliorant d'autant leur rentabilité , alors que les tarifs des péages continuaient à augmenter régulièrement conformément aux contrats conclus avec l'Etat.
"Nous nous sommes trompés", a reconnu le ministre, avant de remarquer que la remontée des taux d'intérêt actuelle allait sans doute obliger à refaire les calculs. "Il faudra voir le taux de rentabilité sur l'ensemble de la concession", a-t-il insisté. Voulant "éviter toute rente", Bruno Le Maire envisage de "raccourcir la durée des concessions (...) de quelques années". "C'est la voie qui nous paraît juridiquement la plus solide et économiquement la plus prometteuse" , a-t-il ajouté.
Le ministre délégué aux Transports Clément Beaune a de son côté indiqué qu'il devait également étudier "toutes les options fiscales", le gouvernement ayant l'intention de mettre les sociétés autoroutières à contribution pour financer l'effort annoncé sur le rail.
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