Dossier Auto : L'UAW et les trois petites entreprises de Detroit

20 septembre - Joe White Correspondant Global Autos

Salutations de la Motor City!

L'"été des grèves" devient rapidement l'automne des grèves ici à Détroit. La journée est encore ensoleillée et chaude. Mais les feuilles changent de couleur et les nuits se rafraîchissent. Nous sommes suspendus entre une saison et une autre.

Ce sentiment de n'être ni ici ni ailleurs décrit la situation à laquelle sont confrontés les constructeurs automobiles de Détroit, alors que nous entrons dans le sixième jour de la grève sans précédent des trois entreprises/trois usines de l'United Auto Workers . On parle beaucoup, mais on ne fait pas grand-chose. Nous nous pencherons plus en détail sur les raisons de l'impasse dans laquelle se trouvent les travailleurs de Detroit.

Ailleurs, au Japon, en Asie et en Europe, les constructeurs automobiles vont de l'avant. Sauf au Royaume-Uni, où ils font un pas en arrière. Tout s'explique.

Aujourd'hui -

* Marquer le pas à Motown

* Toyota teste un nouveau système de production

* L'Europe a-t-elle atteint le point de basculement des VE?

Les Trois de Détroit: De gros bénéfices, un avenir incertain

Pour citer la partie familiale d'un mème que M. Fain a tweeté mardi soir, "Tick Tock..."

Un accord de principe conclu mardi en fin de journée par Unifor, le syndicat canadien de l'automobile, atténue une menace pour les constructeurs automobiles de Detroit. Ils savent désormais quel sera leur modèle de travail au Canada, à condition que les travailleurs ratifient l'accord.

Mais aux États-Unis, il y a eu peu de signes d'évolution. Les négociateurs des entreprises n'ont pas vu le jour la nuit dernière. La stratégie de transactions de l'UAW l'a poussé à se lancer dans une guerre d'enchères avec lui-même. Les entreprises le savent et veulent freiner.

Les deux parties semblent disposées à laisser tomber la prochaine chaussure vendredi avant de faire des concessions. Les travailleurs de l'UAW qui ont organisé un convoi depuis l'usine Jeep de Stellantis à Toledo jusqu'à l'usine Ford Bronco et Ranger à Wayne, dans le Michigan, ont déclaré qu'ils étaient déterminés à poursuivre la lutte.

Mais la direction l'est aussi. "Nous élaborons des plans d'urgence responsables en cas de nouveaux arrêts de travail", a déclaré Ford mardi en fin de journée, imputant à l'UAW la responsabilité de l'échec de l'accord. Stellantis et GM s'opposent à la campagne contractuelle de Fain.

Les fonctionnaires de l'administration Biden se démènent pour trouver un rôle pertinent, tandis que le républicain Donald Trump prévoit de se rendre à Detroit pour gagner les voix des militants de l'UAW dans l'État le plus populaire des États-Unis.

Alors que les négociations avec l'UAW marquent le pas, prenons un peu de recul pour examiner ce que l'affrontement contractuel entre les Trois de Detroit révèle sur l'état des entreprises que Fain appelle encore "les Trois Grands"

L'avertissement de Fain, lundi, selon lequel il élargira les débrayages de l'UAW - et la menace de grève, désormais avouée, des travailleurs canadiens de l'automobile contre Ford - mettent en lumière la vulnérabilité de General Motors, de Ford et de l'ancienne Chrysler, qui fait partie de Stellantis, par rapport à l'époque où ils étaient vraiment "les trois grands"

L'UAW a du poids parce que GM et Ford dépendent désormais, pour 90 % de leurs bénéfices mondiaux, d'un seul type de véhicule - les camions à combustion à carrosserie sur châssis - vendu dans un seul pays: les États-Unis. Fain pourrait étouffer ces profits en envoyant le mot "grève" à une poignée de présidents de syndicats locaux dans le Kentucky , l'Indiana , le Michigan et le Texas . (GM et Stellantis construisent des camions au Mexique, mais dépendent des usines américaines pour les moteurs et autres pièces.)

Les grands pick-up se vendent en moyenne 65 500 dollars sur le marché américain, un prix moyen supérieur à celui de Tesla ou des marques de luxe européennes telles que Porsche, selon les données de Cox Automotive.

Barclays estime que les Trois de Détroit réalisent en moyenne 15 000 dollars de bénéfices par véhicule sur les gammes de camions Ford F-series, Chevrolet Silverado/GMC Sierra et Ram. Si la franchise F-series était une entreprise autonome , elle générerait plus de revenus que Starbucks ou Netflix.

Cependant, du point de vue des bénéfices, GM et Ford sont des constructeurs automobiles régionaux nord-américains, qui vendent des véhicules ayant la même architecture de base - structure en échelle, traction arrière, gros moteur à combustion à l'avant - que les voitures et les camions qu'ils vendaient dans les années 1960.

Stellantis possède une activité européenne importante et rentable et gagne de l'argent en Amérique latine. Malgré cela, 60 % des 23 milliards d'euros de revenus d'exploitation de l'entreprise en 2022 ont été générés en Amérique du Nord.

Pour M. Fain, la grève des usines de camionnettes de Detroit est la seule mesure qui compte.

La dépendance des Trois de Détroit à l'égard des gros camions construits par l'UAW n'est pas nouvelle. Cependant, le monde qui entoure les entreprises de camions syndiquées de Detroit a changé de manière spectaculaire depuis la dernière grève de l'UAW en 2019.

L'administration Biden et le gouverneur de Californie ont proposé de réduire fortement ou d'éliminer progressivement les ventes de nouveaux véhicules à combustion d'ici le milieu de la prochaine décennie. GM et Ford ont des camions électriques, et Stellantis en prévoit un. Mais les F-150 et Silverados électriques ne rapporteront pas les mêmes bénéfices que leurs prédécesseurs fonctionnant au pétrole avant des années, voire jamais.

Fain met en avant le " quart de billion de dollars " de bénéfices générés par les camions pour plaider en faveur d'une augmentation de 40 % pour les membres de l'UAW, ce qui correspondrait au taux de croissance que le syndicat estime être celui des salaires des directeur général de Detroit Three.

Les directeur général bien payés de Detroit envisagent un monde où ils seront contraints de quitter le marché des camionnettes à combustion, protégé par des droits de douane, qu'ils dominent, pour entrer dans un secteur où Tesla et les constructeurs automobiles chinois ont une longueur d'avance dans la technologie des batteries pour VE et les logiciels, les coûts de fabrication et la rentabilité globale.

Wall Street le voit aussi. C'est pourquoi la capitalisation boursière de Tesla est environ 14 à 16 fois supérieure à la valeur de n'importe lequel des trois constructeurs de Detroit.

Les salaires et avantages sociaux de plus de 60 dollars de l'heure que gagnent les travailleurs de l'UAW sont supportables lorsque les produits qu'ils fabriquent rapportent des marges bénéficiaires à Mercedes.

Mais si l'on augmente les coûts de main-d'œuvre de 40 % ou plus et que l'on remplace les camions par des véhicules électriques non rentables, on comprend pourquoi les directeur général de Detroit utilisent des mots tels que "faillite"

Le syndicat a d'autres risques à calculer. En 1979, l'UAW comptait près de 1,5 million de membres. Aujourd'hui, il y a moins de 150 000 travailleurs de l'UAW dans les trois usines de Detroit, et 383 000 dans le syndicat dans son ensemble. De nombreux membres actuels de l'UAW travaillent dans l'administration, dans les services ou dans l'enseignement. Les membres actifs de l'UAW qui ne travaillent pas pour les trois usines de Detroit sont plus nombreux que ceux qui y travaillent.

Toutes les parties prenantes de Detroit Three seront confrontées à un défi commun une fois la lutte contractuelle terminée: Éviter le sort de U.S. Steel - une autre entreprise américaine autrefois puissante qui n'a pas su évoluer avec son temps.

Lecture essentielle

* L'envolée des rémunérations des directeur général est à l'origine d'un été de grèves

* La pression en faveur de l'interdiction des combustibles fossiles ne faiblit pas

* L'occasion manquée du salon de l'automobile de Détroit

Toyota réoutille sa machine de production

Toyota réinvente le système de "production allégée" qui l'a propulsé au sommet de l'industrie automobile mondiale, dans un hommage tacite au succès de Tesla, rapporte David Dolan de Reuters au Japon.

Dans les usines japonaises, les ingénieurs de Toyota testent des chaînes de montage virtuelles où les véhicules électriques se propulsent d'une station à l'autre, ainsi que le moulage sous pression massif pour réduire les pièces, en adaptant l'approche du giga-coulage dont Tesla a été le pionnier.

Les éléments d'économie et d'artisanat propres à Toyota ne sont pas en reste. Pour créer des pare-chocs qui n'ont pas besoin d'être peints, les ouvriers de Toyota polissent les moules à la main. Les vieux équipements ne sont pas jetés. Toyota greffe des commandes informatisées.

Les VE franchissent la barre des 20 % de parts de marché en Europe

Les ventes de véhicules électriques en Europe ont doublé le mois dernier par rapport à l'année précédente et représentent désormais 21 % du marché, selon les nouvelles données du groupe commercial ACEA.

Lesmoteurs diesel disparaissent sur le marché européen à mesure que les ventes de VE augmentent. Volvo Cars a déclaré qu'elle cesserait de fabriquer des véhicules diesel l'année prochaine. Les véhicules à moteur diesel représentaient 15 % des ventes de véhicules en Europe occidentale en août, soit 4 points de pourcentage de moins qu'il y a un an et la moitié du niveau de 2019, selon GlobalData.

Les véhicules à combustion représentent désormais moins de la moitié du marché automobile de l'UE.

Laissons le débat sur le point de basculement des VE commencer.

L'anarchie du carbone au Royaume-Uni

Le gouvernement britannique , en proie à des difficultés politiques, a indiqué mercredi qu'il pourrait reculer sur les échéances pour parvenir à des émissions nettes de carbone nulles, notamment en retardant de cinq ans, jusqu'en 2035, l'interdiction de la vente de nouveaux véhicules à essence.

Surpris? Les constructeurs automobiles britanniques ont agi comme s'ils l'étaient, dénonçant le retard potentiel.

Les constructeurs automobiles traditionnels n'aiment pas que l'on interdise la vente de leurs véhicules les plus rentables. Mais ils sont encore plus allergiques aux volte-face du gouvernement qui pourraient faire échouer des milliards d'investissements dans les VE, programmés pour répondre à l'intention précédemment déclarée du Royaume-Uni d'arrêter les ventes de moteurs à combustion d'ici à 2030. Si les consommateurs britanniques peuvent repousser l'acquisition d'un VE de cinq années supplémentaires, les constructeurs automobiles pourraient être perdants.

Par ailleurs, de l'autre côté de la Manche, les décideurs politiques européens débattent de l'opportunité d'édulcorer et de retarder les propositions de visant à réduire les émissions des véhicules à combustion avant l'échéance prévue de 2035 pour l'arrêt progressif des ventes de véhicules à essence. Dans ce cas, les constructeurs automobiles se sont opposés à des normes plus strictes à court terme au motif que leur capital serait mieux utilisé pour les futurs véhicules électriques.

BYD s'implante en Asie du Sud-Est

Alors que Toyota tente de rattraper son retard sur le marché des VE, le leader chinois BYD se développe sur l'un des principaux marchés du constructeur japonais: l'Asie du Sud-Est: L'Asie du Sud-Est.

S'inspirant de la stratégie de Toyota, BYD s'appuie sur des partenariats avec des conglomérats d'Asie du Sud-Est pour accélérer la distribution en Thaïlande et en Indonésie. Et ça marche: BYD détient désormais une part de 26 % du marché des véhicules électriques en Asie du Sud-Est, petit mais en pleine croissance, et devance Tesla.

Tours rapides

Lerecycleur de batteries Redwood Materials étend sa présence en Europe avec l'acquisition du recycleur de batteries allemand Redux. Redwood, dirigé par JB Straubel, ancien directeur technique et cofondateur de Tesla, n'a pas divulgué le prix d'achat. Redwood a levé 1 milliard de dollars en août.

Lasociété indienne Ola Electric prévoit une introduction en bourse . Le fabricant de scooters électriques a été évalué à 5,4 milliards de dollars lors de son dernier tour de table.

Nio a levé 1 milliard de dollars en vendant de la dette convertible , ce qui lui donne une plus grande marge de manœuvre alors que Tesla et BYD maintiennent la pression sur le marché chinois. Les actions de la startup EV, déficitaire, ont chuté de 12 %.

Le syndicat allemand de Volkswagen souhaite que le directeur général Oliver Blume et ses collaborateurs clarifient l'impact des plans de l'entreprise visant à réduire les coûts des activités principales de la marque Volkswagen de 10 milliards d'euros jusqu'en 2026. Les représentants des salariés au sein d'un groupe travaillant sur ces plans n'ont été nommés que la semaine dernière. La date limite pour présenter le programme de réduction des coûts est fixée au mois d'octobre. Il ne faut pas oublier que le syndicat IG Metall dispose de la moitié des sièges au conseil de surveillance de VW.

Lesliens de Tesla avec la Chine ont attiré l'attention d'un législateur républicain de haut rang qui souhaite que l'entreprise explique ses liens avec le fabricant chinois de batteries CATL . La domination de la Chine sur la technologie des batteries pour véhicules électriques est devenue un sujet de discussion politique à Washington. Les républicains ont également exigé de Ford des réponses sur ses relations avec CATL.

Hota, un fabricant taïwanais qui fournit des engrenages et d'autres pièces à Tesla, construira sa première usine en dehors de l'Asie au Nouveau-Mexique, près de la frontière entre les États-Unis et le Mexique. Le président de Hota a déclaré que cette décision était motivée par les préoccupations liées aux tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et par les leçons tirées de la crise de la chaîne d'approvisionnement de COVID.