Auto File : Biden's EV Triangulation

information fournie par Reuters •22/03/2024 à 15:06

((Traduction automatisée par Reuters, veuillez consulter la clause de non-responsabilité https://bit.ly/rtrsauto))

22 mars - Joe White Correspondant Global Autos

Salutations de la Motor City!

Bienvenue au printemps! Ou "saison de la clé à molette", comme nous l'appelons à Détroit. Ici, nous saluons l'équinoxe non pas en dansant autour d'un cercle de pierres , mais en nous rendant dans nos garages pour préparer nos hot rods en vue des plaisirs de l'été. Mais pas aujourd'hui. Il neige!

La bonne nouvelle, c'est que nous avons un nouveau remède contre l'insomnie. Il s'agit de l'"analyse d'impact réglementaire" de 884 pages de l'Agence pour la protection de l'environnement qui soutient les nouvelles règles sur les émissions de CO2 des véhicules publiées cette semaine.

Ne la lisez pas maintenant. Nous commencerons par un résumé beaucoup plus court du plan de l'administration Biden visant à réduire l'impact des voitures et des camions sur le climat sans susciter l'opposition des électeurs.

De nouvelles études expliquent pourquoi les consommateurs américains n'adoptent pas les véhicules électriques aussi rapidement que l'espéraient les constructeurs automobiles. Enfin, de bonnes nouvelles nous parviennent des salles d'exposition de voitures neuves du monde entier.

Une remarque avant d'entrer dans le vif du sujet: Mardi, j'ai écrit que les United Auto Workers n'avaient pas organisé d'usine automobile étrangère aux États-Unis qui ne soit pas liée à l'un des Trois de la Motor City. Des lecteurs m'ont rappelé que c'était faux. L'UAW représentait les travailleurs de l'usine d'assemblage de Volkswagen à Westmoreland, en Pennsylvanie, , qui a fermé ses portes en 1988.

Passez un bon week-end! Et voilà..

Aujourd'hui -

* Les compromis de l'administration Biden sur les véhicules électriques

* Les ventes d'automobiles ont le vent en poupe

* Un autre fabricant chinois de VE se heurte aux murs de l'Europe

* La route plus lente de Biden vers un avenir électrique L'administration Biden, sous la pression des constructeurs automobiles, des syndicats et de ses rivaux politiques, a fait marche arrière cette semaine par rapport à des propositions antérieures qui auraient pu obliger les constructeurs automobiles à augmenter les ventes de véhicules électriques jusqu'à 67 % du marché américain total des voitures et des camionnettes d'ici à 2032.

L'autre possibilité est de prendre les devants: L'administration Biden a présenté cette semaine les réglementations les plus agressives jamais adoptées pour réduire les émissions de gaz à effet de serre produites par les voitures et les camions. D'ici 2032, seuls 17 à 29 % des véhicules vendus pourraient fonctionner uniquement à l'essence.

Les deux déclarations sont valables. Elles sous-estiment toutes deux l'impact complexe des nouvelles règles de l'Agence pour la protection de l'environnement, conçues pour réduire la pollution des véhicules de 49 % d'ici à 2032.

L'administration Biden oriente ses politiques climatiques vers le point d'équilibre d'un triangle formé par les électeurs qui soutiennent l'action pour freiner le changement climatique , les groupes industriels et les consommateurs inquiets des risques des nouvelles technologies et les travailleurs dont les moyens de subsistance dépendent des combustibles fossiles - en l'occurrence, les camions et les SUV à combustion.

On ne saura pas avant des années - ou jusqu'à ce que les votes de l'élection présidentielle de novembre soient comptés - si M. Biden a trouvé ce point magique avec les nouvelles normes de l'EPA en matière d'émissions de gaz d'échappement.

Voici comment les règles de M. Biden pourraient changer la donne pour les constructeurs automobiles et les consommateurs:

M. Biden a pris ses distances par rapport aux propositions de l'EPA de l'année dernière qui exigeaient une transition rapide vers un parc de voitures et de camions neufs à 67 % équipés de VE d'ici à 2032.

Les règles finales donnent aux constructeurs automobiles plus de flexibilité pour offrir une variété de technologies de groupes motopropulseurs plus propres au cours des huit prochaines années. Le marché automobile américain pourrait devenir l'équivalent du buffet de petit-déjeuner d'un hôtel européen , où l'on trouve de tout, des croissants aux omelettes. Sauf qu'ici, nous parlons d'hybrides, d'hybrides rechargeables, de VE et peut-être de véhicules à hydrogène.

Dans huit ans, la part des VE pourrait être moins importante que ne l'envisageait l'administration. Mais les camions équipés de gros V-8 pourraient être chers et rares. Nous y reviendrons dans une minute.

* Les hybrides rechargeables ont reçu un coup de pouce. Les véhicules dotés à la fois d'un moteur électrique puissant et d'un moteur à combustion continueront à bénéficier de crédits réglementaires bonus, en partant du principe qu'ils peuvent réellement fonctionner pendant des kilomètres avec la seule énergie de la batterie.

L'EPA avait précédemment proposé de supprimer progressivement les crédits supplémentaires pour les véhicules hybrides rechargeables à partir de 2027, en se basant sur des recherches qui suggèrent que de nombreux propriétaires conduisent principalement à l'aide d'un moteur à combustion. Le bonus pour les hybrides rechargeables est une victoire pour Stellantis , Toyota , Ford et les constructeurs allemands BMW et Mercedes et d'autres constructeurs automobiles qui ont continué à investir dans cette technologie (malgré des ventes américaines modestes jusqu'à présent.) GM et Volkswagen pourraient ajouter des véhicules hybrides rechargeables à leur gamme, abandonnant ainsi leurs anciennes stratégies tout électriques.

* La politique est au premier plan. Il n'y a "absolument aucun mandat" pour passer à tous les VE, a déclaré l'administrateur de l'EPA Michael Regan, en réponse aux accusations des républicains selon lesquelles M. Biden avait justement l'intention de le faire.

Cela n'empêchera pas les attaques de l'année électorale contre le règlement, qu'ils qualifient d'"interdiction" des véhicules à combustion - un slogan que les républicains espèrent voir gagner des voix dans le Michigan, l'un des sept États pivots qui décideront du choix du candidat qui occupera le bureau ovale.

Selon les scénarios de l'EPA, les véhicules à combustion pourraient ne représenter que 17 % du marché.

Ou pas. Parce qu'il y a tellement de variables.

L'EPA reconnaît que ses prévisions de ventes de VE supposent que des milliards de subventions fédérales continueront d'être versées pendant des années pour compenser les coûts de production élevés des VE et le développement des réseaux de recharge. Les élections de novembre pourraient changer la donne. Si les subventions étaient supprimées, l'industrie automobile demanderait probablement à ce que l'on recommence.

* Les constructeurs automobiles auront du mal à respecter les nouvelles limites de CO2 sans apporter de grands changements aux modèles les plus populaires.

D'ici 2027, la limite de CO2 pour une voiture moyenne sera de 131 grammes par mile, et d'ici 2032, elle tombera à 73 grammes par mile, selon les règles de l'EPA. Les Mustangs V-8 que Ford adore vendre ne passeront pas le cap des 467 grammes/mille actuels, à moins qu'elles ne soient contrebalancées par un grand nombre de véhicules électriques Ford à zéro émission.

Les VE sans pot d'échappement comme le modèle Y de Tesla satisfont aujourd'hui à la norme 2032 pour les voitures particulières, bien sûr. Il en va de même pour les véhicules hybrides rechargeables tels que la Toyota Prius Prime plug-in hybrid (60 grammes/mile), la Kia Niro plug-in hybrid (71 grammes/mile) et la Ford Escape plug-in hybrid (52 grammes/mile.)

* L'accessibilité financière est un défi. Les VE chinois bon marché seraient une solution, mais le président Biden et les républicains soutiennent les barrières commerciales pour les empêcher d'entrer sur le marché.

* Les "Motor City Three" ont remporté une victoire sur les gros camions. L'EPA a facilité la tâche des camionnettes lourdes telles que la Ford Super Duty ou la Ram 2500. Ce sont les machines à profits des MC3, qui font vivre des milliers d'employés de l'United Auto Workers. Les véhicules électriques capables de tracter les camionnettes actuelles n'ont pas encore été inventés.

Selon l'EPA, les camionnettes de taille moyenne seront autorisées à rejeter plus de quatre fois les émissions de CO2 autorisées pour une voiture standard.

En 2032, un Ford Super Duty ou un Ram 2500 devra être 25 % plus efficace que le F-150 hybride d'aujourd'hui pour respecter les limites fixées par l'EPA. Ce n'est pas une mince affaire. Mais les constructeurs automobiles pourraient vendre des camionnettes lourdes qui émettent plus de CO2 que les limites fixées par l'EPA s'ils augmentent les ventes de camionnettes moyennes entièrement électriques à des entreprises telles qu'Amazon et FedEx.

Il faut s'attendre à des poids lourds hybrides, à des fourgonnettes plus électriques comme la série BrightDrop de GM ou les Transits électriques de Ford, et peut-être à des camionnettes lourdes ou des fourgonnettes commerciales alimentées à l'hydrogène .

* Autre chose: les procureurs généraux des États rouges, les groupes représentant l'industrie pétrolière et la coalition des producteurs de maïs et d'éthanol pourraient persuader la Cour suprême d'entendre les contestations juridiques des efforts de l'EPA pour modifier le statu quo du marché de l'automobile. Les juges se penchent déjà sur la question de savoir si les agences de régulation ont trop de pouvoir

Des groupes d'intérêts concurrents vont maintenant travailler avec les arbitres de la National Highway Traffic Safety Administration pour élaborer des normes d'économie moyenne de carburant pour les entreprises.

Les constructeurs automobiles veulent que ces règles agissent en harmonie avec les règles de l'EPA en matière de CO2. Pourquoi ces règles ne sont-elles pas déjà synchronisées? Excellente question.

Les lecteurs qui souhaitent se plonger dans les détails peuvent consulter le texte intégral des règles de l'EPA à l'adresse suivante: . Un document technique expliquant la méthodologie de l'agence est disponible à l'adresse suivante: . Si Moby Dick était trop court pour vous, voici votre lecture.

* Lecture essentielle

* Les entreprises chinoises de véhicules électriques se tournent vers les entreprises japonaises

* Une "alerte rouge" sur le changement climatique

* Les VE écrasent le platine

* Les VE et la "société pétrolière" américaine Pourquoi les consommateurs américains n'achètent-ils pas des véhicules électriques avec autant d'enthousiasme que leurs homologues européens ou chinois?

Deux nouvelles études apportent des réponses à cette question.

Il faut blâmer la "société pétrolière" américaine pour avoir créé un marché qui privilégie les gros véhicules lourds équipés de moteurs à combustion fossile et qui se nourrit d'une essence relativement bon marché, écrivent les consultants de JATO Dynamics dans un nouveau rapport.

Ajoutez à cela un développement plus lent de l'infrastructure de recharge rapide des VE qu'en Chine ou en Europe et une polarisation politique qui a fait des "véhicules électriques" des mots de combat pour certains, et vous obtenez un marché où l'adoption des VE est loin derrière la Chine et l'UE, conclut le document de JATO.

La Chine représente plus de la moitié de la demande mondiale de VE, l'Europe se classant deuxième avec 22 % de la demande totale de VE et les États-Unis avec seulement 12 %. Le reste du monde représente 13 %, selon les données du JATO.

La Chine compte aujourd'hui 760 000 chargeurs rapides publics, soit plus de 10 fois le nombre de chargeurs européens. En comptant le réseau Supercharger de Tesla, les États-Unis ne comptent que 28 000 chargeurs rapides publics.

Par ailleurs, dans une nouvelle étude, le Boston Consulting Group indique que l'acceptation des VE par les consommateurs américains dépend de la capacité des constructeurs automobiles à fournir quatre éléments :

>Des temps de charge de 20 minutes. >30 minutes maximum pour trouver et attendre l'accès à une station de charge rapide. >Une autonomie de 350 miles ou plus par charge. >Un prix de 50 000 dollars ou moins.

Un seul véhicule électrique actuellement en vente aux États-Unis répond à ces quatre critères: La nouvelle berline Ioniq 6 de Hyundai. La Tesla Model 3 s'en rapproche.

Du côté optimiste, le BCG estime que "si tout va bien", les VE pourraient représenter 30 % des ventes aux États-Unis lorsque les VE de nouvelle génération seront commercialisés. Les véhicules hybrides pourraient quant à eux représenter 15 à 20 % des ventes.

Le BCG estime que les constructeurs automobiles traditionnels perdent en moyenne 6 000 dollars par VE et qu'ils ne seront pas en mesure d'atteindre le seuil de rentabilité à court terme sans subventions publiques.

Lorsque les constructeurs automobiles grand public lanceront leurs VE de troisième génération vers 2030, les progrès réalisés en matière d'automatisation de l'assemblage, d'efficacité de la conception et d'échelle des batteries devraient leur permettre de gagner de l'argent, a déclaré Andrew Loh, associé principal du BCG, à l'Auto File.

Bien sûr, Tesla et BYD sont rentables aujourd'hui... ou du moins, ils l'étaient au quatrième trimestre de l'année dernière.

* Stellantis et la Californie font la paix

Stellantis et les régulateurs californiens ont conclu un accord pour mettre fin à un différend sur le respect des normes de qualité de l'air qui, selon le constructeur automobile, l'a contraint à réduire ses livraisons de Jeeps dans le Golden State et à supprimer des emplois dans des usines du Michigan et de l'Ohio.

L'accord ne signifiera pas le rétablissement rapide d'une troisième équipe à l'usine Jeep Grand Cherokee de Detroit, a indiqué M. Stellantis. L'usine de Toledo, dans l'Ohio, qui fabrique les Jeep Wrangler tout-terrain et les pick-up Gladiator, conservera la production en deux équipes, comme cela a été négocié avec le syndicat local.

* La saison des ventes de printemps! Les consommateurs américains et européens sont à l'origine d'une explosion printanière des ventes de véhicules neufs.

Les ventes de voitures neuves dans l'Union européenne ont augmenté de 10,1 % en février. Les ventes d'hybrides ont fait un bond de près de 25 %.

Aux États-Unis, J.D. Power prévoit que les ventes du mois de mars seront en hausse de près de 11 % par rapport à l'année précédente, pour atteindre un taux de vente annualisé de 16,4 millions de véhicules. Power estime que les consommateurs ont dépensé un montant record de 129 milliards de dollars pour l'achat de nouveaux véhicules au cours du premier trimestre.

Cependant: Power met en garde contre l'augmentation des stocks et la compression des prix et des marges bénéficiaires des concessionnaires.

"Alors que le premier trimestre 2024 est presque terminé, l'industrie poursuit sa trajectoire de retour à une dynamique de marché pré-pandémique", écrit Thomas King, analyste chez Power.

Il en va de même pour les aspirations de l'industrie à passer à un modèle commercial "sur commande" et pour les vœux de ne plus jamais accumuler des stocks importants qui font baisser les prix

Power prévoit une baisse de 3,6 % du prix moyen des transactions par rapport à l'année précédente, soit la plus forte baisse d'une année sur l'autre jamais enregistrée pour le mois de mars. Le prix moyen d'un véhicule tend vers 44 186 dollars, ce qui est tout de même plus que ce que vos parents ont pu dépenser pour leur première maison.

* Stellantis aide son partenaire chinois à s'implanter en Europe

Leapmotor , fabricant chinois de véhicules électriques, assemblera des véhicules dans une usine de Stellantis en Pologne, a rapporté Reuters vendredi. Stellantis détient 21 % de Leapmotor.

Les deux entreprises ne se parlent pas, mais Carlos Tavares , directeur général de Stellantis, a déclaré le mois dernier qu'il était prêt à construire les véhicules électriques bon marché de Leapmotor n'importe où dans le système de production mondial de Stellantis. Pourquoi? Parce que les VE chinois à bas prix constituent une menace pour Stellantis en Europe et en Amérique latine , et que Leapmotor offre un raccourci pour une réponse compétitive en termes de coûts.

Les constructeurs automobiles chinois n'attendent pas que des droits d'importation punitifs soient appliqués pour établir leur production sur les marchés qu'ils ont ouverts grâce à l'augmentation de leurs exportations

Le constructeur automobile chinois Chery envisage de construire une usine d'assemblage en Europe , peut-être en Italie. L'entreprise a déclaré qu'elle lancerait ses ventes en Italie dans le courant de l'année .

BYD, le numéro un mondial des VE, prévoit de construire une usine en Hongrie pour desservir l'Europe et a déclaré cette semaine qu'il commencerait à vendre des véhicules en Grèce .

BYD cherche un endroit pour construire une usine d'assemblage au Mexique - à l'intérieur de la zone de libre-échange nord-américaine qui comprend les États-Unis.

En début de semaine, le directeur général de Renault, Luca de Meo, a exhorté les décideurs politiques de l'UE à soutenir une coopération plus large entre l'industrie et le gouvernement (, ce qui signifie des subventions), afin de contrer le défi lancé par les fabricants chinois de véhicules électriques aux champions européens de l'automobile.

Comme les États-Unis l'ont découvert, le jeu politique change lorsque les "constructeurs automobiles étrangers" deviennent de gros employeurs nationaux

* Des tours de piste rapides - Les actions de Tesla ont baissé vendredi à la suite d'un rapport de Bloomberg selon lequel l'entreprise réduirait la production de son usine de Shanghai . Tesla a déclaré en début de semaine qu'elle augmenterait les prix en Chine à partir du 1er avril pour son modèle Y le plus vendu. Le système de vente par commande directe de Tesla permet à l'entreprise d'avoir une vision directe de son pipeline de demande. Le drapeau jaune sur la demande chinoise a touché les actions des start-ups chinoises de véhicules électriques, notamment Nio, Li Auto et Xpeng.

- Le conseil d'administration de Tesla est sous le feu des critiques de la sénatrice américaine Elizabeth Warren, qui a exhorté les autorités de régulation des marchés financiers à enquêter pour savoir si les administrateurs de l'entreprise sont trop redevables au directeur général Elon Musk

- Le salon de l'automobile de New York débute la semaine prochaine, avec une conférence sur l'industrie le mercredi. Les portes s'ouvriront au public le vendredi 29 mars. La liste des nouveaux modèles présentés est pour l'instant limitée, mais Hyundai dévoilera le nouveau look du SUV Tucson et du camion Santa Cruz. Les organisateurs du salon promettent également qu'une hypercar électrique Rimac Nevera , d'une valeur de 2,2 millions de dollars, sera présente.

- Aston Martin a son troisième directeur général en quatre ans. Adrian Hallmark, , qui dirigeait la marque Bentley de Volkswagen, prendra en charge le redressement de la marque britannique haut de gamme, associée pour toujours à l'espion fictif James Bond.

- Tesla a déclaré que la plupart des travailleurs de son usine de Berlin ont voté contre l'adhésion au syndicat IG Metall. IG Metall, qui représente les travailleurs de Volkswagen, Mercedes, BMW et d'autres entreprises du secteur automobile allemand, a déclaré qu'il obtiendrait tout de même 16 des 39 sièges du comité d'entreprise de l'usine Tesla.

- BMW a déclaré que les dépenses pour les véhicules électriques atteindront leur maximum cette année.

- Les procureurs américains ont accusé un citoyen canadien d'avoir volé des secrets commerciaux concernant la technologie de production de batteries de Tesla .

- Une lutte pour les métaux des véhicules électriques a éclaté entre Abu Dhabi et la Chine. La société la plus précieuse d'Abu Dhabi, , a fait une offre d'achat pour une mine de cuivre zambienne qui avait précédemment accepté d'être vendue à une société minière chinoise. J'attends avec impatience la mini-série Netflix: Copper Wars.

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