L'Union européenne a validé lundi la fin des moteurs à essence et diesel dans les voitures neuves à partir de 2035, mais les libéraux allemands ont obtenu qu'on ouvre la voie aux carburants de synthèse, auxquels croient des constructeurs comme Porsche ou Ferrari. Ces carburants sont pourtant encore très rares, énergivores et polluants.
L'Union européenne a validé lundi la fin des moteurs à essence et diesel dans les voitures neuves à partir de 2035 ( AFP / REMY GABALDA )
Comment sont produits les "e-fuels"?
Les carburants de synthèse (ou "e-fuels") sont pour la plupart produits en combinant de l'hydrogène et du CO2.
Pour que ce processus soit neutre pour le climat, il faut que l'hydrogène soit produit avec de l'électricité décarbonée, et que le dioxyde de carbone soit capturé dans l'air, les émanations industrielles ou issu de la biomasse.
Ces carburants ont les mêmes propriétés que l'essence ou le diesel. Leur principal avantage est qu'ils peuvent être utilisés purs ou mélangés à du pétrole, sans avoir à modifier le moteur.
Ces "e-fuels" constituent un levier puissant pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les transports. Ils sont complémentaires des biocarburants, produits à partir de résidus de l'agriculture, de déchets ou d'huiles usagées.
Le premier procédé permettant la production de carburants de synthèse a été mis au point dans les années 1920 par deux chimistes allemands, Franz Fischer et Hans Tropsch. En mal d'approvisionnements pétroliers, l'Allemagne nazie en avait fait grand usage, développant une filière de production à partir du charbon.
Qui s'y intéresse?
Tout en prenant le virage de la voiture électrique, de nombreux constructeurs automobiles fantasment sur l'avenir des e-fuels. Il leur permettrait de ne pas abandonner leur savoir-faire dans les moteurs thermiques.
Porsche a investi dans une usine pilote au Chili. Lancée fin 2022, l'usine de Haru Oni compte produire à court terme une petite quantité de carburant (130.000 litres par an), grâce aux forts vents de la région. Porsche l'utilisera lors de courses automobiles et de démonstrations.
BMW et Volkswagen (propriétaire de Porsche et d'Audi, qui s'y intéresse aussi) ont défendu récemment les électrocarburants, utilisables dans "un grand nombre de voitures existantes" mais aussi pour "les segments de niche", selon le patron de Volkswagen, Oliver Blume.
La société californienne Prometheus, soutenue par BMW et par le transporteur maritime Maersk, promet un carburant produit avec une autre technologie, qui ne demande pas une pression ou une température particulières, et donc moins énergivore et moins chère, selon elle.
Ferrari explore cette voie en Formule 1 avec son partenaire pétrolier Shell. Le N°1 mondial Toyota teste de l'hydrogène liquide mais aussi des e-fuels.
Stellantis et Renault s'y intéressent, notamment en partenariat avec le géant du pétrole Aramco. Le groupe saoudien doit lancer une usine de carburants synthétiques (pour l'aviation, la marine et la route) en 2024 en Espagne, avec le pétrolier Repsol.
Les "e-fuels" polluent-ils?
Cette technologie est vivement contestée par des experts et ONG environnementales, qui y voient une fuite en avant.
Le rendement énergétique de ces carburants est "très bas" par rapport à l'électricité ou l'hydrogène, "les procédés industriels sont au stade de pilote, leur production coûte cher et il y en aura relativement peu", énumère Nicolas Doré, de l'Agence de la Transition écologique (Ademe).
L’agence voit plutôt une place pour ces nouveaux carburants dans les secteurs "plus difficiles à décarboner", à commencer par le transport aérien.
Par ailleurs, s'ils sont neutres en carbone, ils émettent toujours des dioxydes d'azote (NO2) et des particules cancérigènes, souligne l'ONG Transport & Environment (T&E).
Selon elle, les e-fuels sont un "cheval de Troie" de l'industrie automobile pour prolonger la vie des moteurs thermiques et risquent de retarder les investissements dans l'électrification.
Aura-t-on des "e-fuels" dans nos réservoirs?
La production complexe et énergivore des e-fuels pourrait occasionner un coût à la pompe de 2,82 euros minimum en France en 2030, soit presque 50% de plus que l'essence ordinaire aujourd'hui, et ne couvrir que 2% des besoins européens, selon T&E.
"Ils n'auront de sens que pour quelques voitures de luxe "comme des Porsche 911 ou des Ferrari", souligne Ferdinand Dudenhöffer, expert du Center Automotive Research en Allemagne.
Porsche assure de son côté qu'avec l'augmentation de la production, ces carburants synthétiques seront vendus à long terme au même prix que l'essence. "Il y a d'autres solutions plus mûres, moins chères et avec de meilleurs rendements énergétiques", conclut Nicolas Doré de l'Ademe, comme les batteries électriques ou l'hydrogène.
"On doit encore déterminer quand et comment les e-fuels seront disponibles dans les stations-service", a précisé un porte-parole de Porsche à l'AFP. "Mais ce sera l'exception plutôt que la règle".
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