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La voiture électrique : 180 ans d'histoire
Partenaire08/09/2014 à 17:30
Temps de lecture: 6 min

La 'Jamais Contente' fut le premier véhicule électrique à passer la barre des 100 km/h, en 1899 en Belgique. Elle symbolise l'âge d'or de la voiture électrique, qui représente près d'un tiers des automobiles circulant en 1900.

La 'Jamais Contente' fut le premier véhicule électrique à passer la barre des 100 km/h, en 1899 en Belgique. Elle symbolise l'âge d'or de la voiture électrique, qui représente près d'un tiers des automobiles circulant en 1900.

Cette année, la voiture électrique est sur toutes les lèvres. Alors que BMW a commencé à commercialiser son tout premier modèle du genre, l'i3, en fin d'année dernière, les projets se multiplient depuis janvier. Entre MINI et son concept de roadster électrique baptisé Superleggera Vision, Renovo et sa première supercar 100% électrique "made in USA", ou encore la version "branchée" de la mythique DeLorean de "Retour vers le Futur", l'automobile propre se montre de plus en plus attractive. Et pourtant, la voiture électrique a pris son temps pour faire son trou. Le tout premier prototype du genre est en effet apparu vers 1830, il y a environ 180 ans. Retour sur une histoire mouvementée.

L'âge d'or de la voiture électrique

L'histoire de la voiture électrique prend sa source vers 1830, quand l'homme d'affaires écossais Robert Anderson réalise le premier prototype du genre. Mais si d'autres projets voient le jour dans les années qui suivent, l'absence de batterie freine le développement des automobiles fonctionnant à l'électricité. Il faudra attendre 1859, et l'invention de la première batterie électrique rechargeable au plomb acide par le Français Gaston Planté pour que la voiture électrique prenne son essor.

On voit alors apparaître de nouveaux véhicules, de plus en plus perfectionnés. Mais ce n'est qu'en 1881 qu'on trouve les trois premiers modèles crédibles. Le premier est la création de trois Français, Camille Faure, électro-chimiste, Charles Jeantaud, constructeur automobile et Nicolas Raffard, ingénieur en mécanique. Le second, mis au point par un autre Français, l'ingénieur Gustave Trouvé, est présenté à l'Exposition Internationale d'Électricité de Paris en novembre 1881 comme la première voiture électrique de l'histoire. Mais l'utilisation de ce tricycle s'avère délicate à mettre en oeuvre, car le conducteur doit immerger des plaques de métal dans des récipients contenant de l'acide, grâce à un système de commandes à poulies, pour moduler l'intensité du courant et modifier sa vitesse. . . C'est pourquoi les spécialistes considèrent que la première automobile électrique de l'histoire est plutôt l'oeuvre des deux ingénieurs anglais William Ayrton et John Perry. Leur tricycle électrique, lui, était mu par un moteur connecté à la roue arrière droite et propulsé par des dizaines de batteries au plomb de Planté. Il pouvait atteindre 15 km/h, pour une autonomie d'une vingtaine de kilomètres, et disposait même de phares pour une utilisation nocturne.

À partir de ces avancées, la voiture électrique va commencer à s'industrialiser. C'est ainsi que le britannique Thomas Parker, ingénieur au sein de la Elwell-ParkeLdt spécialisée dans les locomotives, bus et tramways électriques, met au point l'une des premières autos électriques de l'histoire en 1884, avant une commercialisation en 1896. L'Américain William Morrison se lance également dans l'aventure en 1891, avant l'arrivée de l'Electrobat en 1894. Cette dernière, mise au point par l'ingénieur Henry G. Morris et le chimiste Pedro G. Salomon, constitue le premier succès commercial de l'histoire de l'automobile électrique. Elle ne roule pourtant que jusqu'à 25 km/h. . . En France, le constructeur automobile Charles Jeantaud continue de perfectionner sa voiture électrique, en incorporant les derniers progrès technologiques, et bat le record de vitesse terrestre le 18 décembre 1898 en atteignant les 63, 15 km/h.

La toute fin du 19e siècle marque le début de l'avènement de la voiture électrique et de sa démocratisation. C'est ainsi que 12 taxis électriques sont mis en circulation dans les rues de New York dès 1897. Les voitures électriques se montrent même plus performantes que celles équipées de moteurs thermiques et battent de nombreux records dans le monde de l'automobile. En 1899, la Jamais Contente est ainsi le premier véhicule à passer la barre hautement symbolique des 100 km/h, avec au volant le pilote belge Camille Jenatzy. En 1900, près d'un tiers des véhicules en circulation sont propulsés par des batteries, et la production atteint son apogée en 1910 après une amélioration notable des performances des automobiles électriques. Dans l'hexagone, La Poste commence à livrer le courrier avec un véhicule de ce type, la Mildé, dès 1901. Elle possède alors une autonomie de 50 km et monte jusqu'à 15 km/h.

Du déclin à la renaissance

Partie sur les chapeaux de roues, la voiture électrique va vite rencontrer ses limites. Le premier facteur du déclin est à chercher dans le domaine des batteries, l'éternelle faiblesse de ces véhicules, avec la stagnation des avancées technologiques. Dans le même temps, les moteurs à explosion se montrent de plus en plus performants. En 1908, l'apparition de la Ford T va littéralement enterrer la voiture électrique. Ce nouveau véhicule, accessible financièrement, facile à manoeuvrer, à entretenir et très polyvalent est une révolution pour l'époque et marque un tournant dans l'histoire automobile. Dans les années 1920, l'électrique devient obsolète. La trop faible autonomie des batteries rend ces véhicules inadaptés avec les nouveaux usages et le développement des réseaux routiers. Parallèlement, les débuts de l'abondance d'essence à moindre coût et la meilleure compétitivité économique des voitures à moteurs thermiques portent de sérieux coups à la voiture électrique, qui finit de rendre les armes avec le krach de 1929 et l'irruption de la Seconde guerre mondiale.

Au milieu des années 1930, la voiture électrique a pratiquement disparu de la circulation, malgré des prototypes remarqués comme L'Œuf Électrique imaginé par Paul Arzens en 1942. Il faudra alors attendre des dizaines d'années pour qu'elle fasse son retour, avec l'émergence des préoccupations de protection de l'environnement et les fluctuations du cours du pétrole. Dès 1966, le congrès américain recommande la production de voitures écologiques, mais c'est le premier choc pétrolier de 1973, suivi de l'embargo de l'OPEP envers les États-Unis, qui vont véritablement booster la cote de l'électrique auprès du grand public. Il s'agit des prémices de l'ère des transports durables, et les prototypes se multiplient à travers le monde. Mais ces essais, plus ou moins prometteurs, finissent rarement par voir le jour.

Il faudra finalement attendre 1990 pour qu'un véritable projet de déploiement de véhicules électriques soit adopté en Californie : le Zero Emission Vehicle (ZEV). Comme pour les voitures autonomes, la Californie se place en pionnière en prévoyant que chaque constructeur vende au moins 2% d'automobiles vertes à partir de 1998 pour se voir autorisé à vendre ses modèles thermiques. Cela force les grands constructeurs à se lancer sérieusement dans la fabrication de modèles électriques, à l'image du programme EV1 de General Motors. En France, c'est Renault qui s'intéresse en premier à cette technologie, avec le concept-car Zoom en 1992 puis le programme Next, dédié à l'hybride, amorcé en 1995. L'objectif est avant tout de tester la technique et la réaction des clients, avant une industrialisation dans les 10 ans à venir. Chaque constructeur français teste alors quelques flottes de véhicules électriques avec des administrations ou des clients pilotes. Mais le problème de l'autonomie subsiste, coupant court à toute volonté de commercialisation à grande échelle.

En 1997, le constructeur japonais Toyota lance la Prius, la première voiture hybride thermique-électrique de série. La marque en vendra 18 000 dès la première année d'exploitation, amorçant une vague de modèles hybrides tels que le Ford Ranger pickup EV, la Honda EV Plus, la Nissan Altea EV. . . À partir des années 2000, la voiture électrique devient de plus en plus performante, mais elle n'arrive toujours pas à séduire massivement le public. Peu à peu, devant la stagnation des ventes, les constructeurs se désintéressent de cette technologie. En 2002, Daimler Chrysler et General Motors souhaitent ainsi faire annuler la loi californienne ZEV de 1990 avec le soutien de l'administration Bush. En France, l'échec du Kangoo Elect'road, commercialisé à partir de 2003, force Renault à abandonner la production après 500 exemplaires vendus.

Depuis, la voiture électrique a repris des couleurs, notamment en France. Ainsi, au Mondial de l'Automobile de Paris de 2008, Bolloré a annoncé la sortie de sa Bluecar pour 2010. On croise désormais cette citadine électrique partout dans Paris, où elle est plus connue sous le nom d'Autolib'. En 2009, Jean-Louis Borloo, Ministre de l'écologie, et Christian Estrosi, Ministre de l'industrie, ont présenté un plan national qui vise à mettre en circulation deux millions de véhicules hybrides et électriques d'ici 2020. Mais le principal problème, avec la démocratisation de l'électrique, réside dans le déploiement de bornes de recharge. C'est pourquoi le gouvernement français a signé en 2010 une charte avec PSA, Renault et 12 villes de l'hexagone pour installer des bornes accessibles à tous.

Aujourd'hui, on compte environ 500 000 véhicules électriques dans le monde, dont environ 40 000 en France. Le marché a été boosté par la multiplication des modèles, les innovations prometteuses, notamment en matière d'autonomie, et l'apparition des bonus écologiques. Le grand public, de plus en plus sensible à la protection de l'environnement, commence à considérer l'électrique comme une alternative crédible au thermique. La voiture électrique semble donc enfin voir le bout du tunnel, et devrait à terme détrôner les véhicules thermiques. À moins qu'elle ne se fasse damer le pion par les voitures fonctionnant à l'hydrogène. . .

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