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La folle histoire de la Coccinelle de Volkswagen
Partenaire01/12/2014 à 14:30
Temps de lecture: 5 min

Imaginée dans les années 1930, la Coccinelle de Volkswagen est l'une des voitures les plus populaires jamais produites. Et pourtant, elle n'a vu le jour que par la volonté de l'un des hommes les plus haïs de l'histoire de l'humanité : Adolf Hitler.

Imaginée dans les années 1930, la Coccinelle de Volkswagen est l'une des voitures les plus populaires jamais produites. Et pourtant, elle n'a vu le jour que par la volonté de l'un des hommes les plus haïs de l'histoire de l'humanité : Adolf Hitler.

La Coccinelle de Volkswagen est l'une des voitures les plus emblématiques de l'histoire de l'automobile, et l'un des fleurons les plus célèbres de l'industrie allemande. Produite entre 1938 et 2003, elle s'est écoulée à 21 529 464 exemplaires à travers le monde sans jamais changer de base ! Cela en fait la quatrième automobile la plus vendue de tous les temps, derrière la Toyota Corolla, le pick-up Ford série F et la Golf, qui lui a succédé. Et pourtant, rien ne prédestinait cette automobile, imaginée par Ferdinand Porsche et Adolf Hitler, à devenir un best-seller international. Mais en pleine tendance rétro, elle reste aujourd'hui un véhicule très apprécié des collectionneurs. Comme la Citroën 2CV, la MINI ou la Fiat 500, elle fédère les passionnés qui se rassemblent par centaines pour prolonger le mythe. Retour sur l'une des épopées les plus incroyables de l'histoire de l'automobile.

L'oeuvre commune d'Adolf Hitler et de Ferdinand Porsche

Après avoir conçu des automobiles pour les autres, comme la Prince Henry pour Austro-Daimler en 1910 ou les SS et SSK de Mercedes en 1928, l'ingénieur autrichien Ferdinand Porsche rêve de donner naissance à la voiture pour tous. Il prend donc son indépendance en 1931, pour fonder un bureau d'études établi à Stuttgart avec son fils Ferry. L'objectif était alors de mettre au point ce véhicule populaire, mais également des voitures sportives destinées à la course, avec la naissance de la marque Porsche. Pour élaborer un véhicule accessible aux couches les plus modestes de la population allemande, il étudie avec minutie les différentes manières d'économiser de l'argent sur chaque pièce et chaque étape de la fabrication. Une fois son projet terminé, il démarche plusieurs constructeurs, mais seules deux marques de motos s'y intéressent, Zündapp et NSU. Il est alors contacté par les dirigeants de l'URSS qui se montrent très intéressés par ce concept de voiture du peuple. En 1932, ces derniers donnent les pleins pouvoirs à Ferdinand Porsche sur l'industrie automobile soviétique. Mais après être parti pour Moscou, l'ingénieur décide finalement de refuser la proposition, pour essayer d'imposer son véhicule sans l'appui des communistes.

La situation finit par se décanter en 1934, quand Adolf Hitler, élu chancelier l'année précédente, ordonne à l'Association des constructeurs allemands de collaborer avec Ferdinand Porsche. Jusque-là, ceux-ci refusaient systématiquement, pour éviter de dévaluer leurs véhicules. À l'époque, l'ingénieur a déjà mis au point trois prototypes dans sa villa personnelle. La présérie est donc lancée rapidement dans les usines de Mercedes, suivant un cahier des charges contraignant fixé par Adolf Hitler. En effet, la voiture du peuple ne doit pas excéder les 1 000 reichsmarks, afin d'être accessible au plus grand nombre, et doit être propulsée par un moteur d'un litre, d'une consommation maximum de sept litres aux 100 kilomètres. Avec un poids fixé à 600 kilos maximum, elle doit pouvoir atteindre les 100 km/h, tout en logeant confortablement quatre à cinq personnes. Elle doit également être robuste, afin de résister aux intempéries et au froid. Ces exigences sont presque impossibles à remplir, et Porsche va devoir copier le constructeur tchécoslovaque Tatra, et son projet de voiture à moteur à l'arrière et au capot très arrondi, la V570, pour réussir à concevoir la KdF Wagen (KdF signifiant "Kraft durch Freude", soit "la force par la joie" en Français, en référence à l'une des institutions du régime nazi dédiée aux loisirs).

La voiture est présentée par le chancelier en 1938. Elle sera lors distribuée uniquement aux membres du parti national-socialiste, avec un mode de financement insolite : les clients doivent acheter des timbres de cinq reichsmarks, puis les coller sur un carnet d'épargne, jusqu'à ce qu'ils atteignent le prix de vente de 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 reichsmarks pour deux ans d'assurance. La KdF Wagen revient donc à 1 240 reichsmarks au total. Le succès est au rendez-vous, avec plus de 300 000 clients qui vont se lancer dans ce processus original. Mais l'entrée en guerre de l'Allemagne va repousser le lancement commercial de la "voiture du peuple". L'argent récolté est alors réemployé pour les dépenses militaires. L'usine de Wolfsburg, spécialement construite pour la production de la KdF, est utilisée pour fabriquer des versions militaires de l'auto imaginée par Ferdinand Porsche, dont la célèbre Kübelwagen, équivalent allemand de la Jeep.

Le second souffle

En 1945, à la fin de la guerre, l'usine est complètement détruite. Elle se situe alors dans le secteur occupé par les Britanniques, et un major anglais va tout faire pour relancer l'activité avec la création d'un atelier de réparation destiné aux véhicules militaires. Il fait alors reconstruire deux KdF Wagen à partir de pièces disséminées sur les lieux. À partir de là, la production redémarre peu à peu sous la houlette de l'Allemand Heinrich Nordhoff, d'une part pour équiper les alliés, et d'autre part pour motoriser les fonctionnaires allemands (policiers, postiers. . . ). Les Allemands qui avaient déjà payé leur automobile avant le début du conflit reçoivent enfin leur dû à partir de 1949. Le site et la voiture sont proposés à Ford au titre de la réparation de guerre, mais le constructeur américain les refuse, estimant que cette auto n'a aucun avenir. Les Britanniques et les Français sont du même avis. Une grave erreur d'appréciation quand on connaît le destin extraordinaire de la coccinelle, produite jusqu'au début 21e siècle.

L'Allemagne d'après-guerre ayant besoin de devises, il est décidé d'exporter la KdF Wagen, renommée Type 1. Elle est alors considérée comme une voiture bruyante et laide, surnommée "Käfer", soit "cafard" en Français. Mais, contrairement à ce que pensaient les constructeurs des pays Alliés, la Volkswagen fait un tabac partout où elle débarque. À l'été 1955, la millionième Coccinelle sort de l'usine historique de Wolfsburg, et sept ans plus tard, le constructeur atteint les cinq millions de véhicules vendus. L'arrivée de la Golf au milieu des années 1970, et son succès phénoménal, auraient pu la précipiter aux oubliettes. Mais l'arrêt de la production en Europe, en 1978, ne sonne pas la fin de l'histoire de la Coccinelle. Elle est alors produite au Mexique et au Brésil, car elle fait figure de best-seller dans les pays émergents, qui apprécient sa robustesse et sa simplicité d'entretien. Sur certains marchés, elle atteint même les 30% de ventes de voitures. À la fin de la production en juillet 2003, à Puebla au Mexique, ce sont plus de 21, 5 millions de Coccinelles qui ont été produites ! Mais dès 1998, Volkswagen décide de faire plaisir aux aficionados de la Coccinelle en lançant la New Beetle, dont les lignes s'inspirent de son illustre aînée, mais qui jouit d'un design beaucoup plus moderne. Le succès est phénoménal, au point que le constructeur allemand attendra 2012 pour en proposer une nouvelle version, appelée sobrement Beetle. Depuis, son succès ne s'est jamais démenti et on attend notamment une version buggy de cette nouvelle coccinelle. Comme les cafards, cette voiture-là a décidément la peau dure !

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