Pourquoi Airbus ne cherche pas à profiter de la crise du 737 MAX

information fournie par Reuters •02/05/2019 à 06:00

 (Répétition sans changement d'une dépêche transmise mercredi)
    * Airbus et Boeing se partagent ce segment des monocouloirs
    * Airbus a encouragé Boeing à lancer le 737 MAX en
2011-sources
    * Improbable qu'il tente de mettre fin maintenant au statu
quo
    * Pas le bon timing pour une guerre technologique des
monocouloirs

    par Tim Hepher
    PARIS, 2 mai (Reuters) - Lorsque Boeing  BA.N  a lancé son
737 MAX en réponse à l'A320neo, l'avion le plus vendu d'Airbus
 AIR.PA , la satisfaction se lisait sur les visages au siège du
constructeur européen en France.
    Les mêmes raisons, selon des sources du secteur, expliquent
aujourd'hui pourquoi Airbus craint d'exploiter les problèmes que
traverse son concurrent avec l'interdiction de vol du MAX depuis
le mois de mars, alors que les deux avions sont basés sur une
stratégie similaire d'efficacité des moteurs. 
    Airbus s'est associé aux grandes compagnies aériennes pour
exprimer sa confiance dans le fait que Boeing émergerait bientôt
de cette crise provoquée par deux catastrophes aériennes à cinq
mois d'intervalle impliquant un 737 MAX.
    En premier lieu, c'est parce que les deux avionneurs ont
tous deux intérêt à préserver la confiance du public et se font
rarement concurrence sur le terrain de la sécurité.
    "Ce n'est pas bon pour l'aviation", déclarait début avril le
nouveau président exécutif d'Airbus Guillaume Faury à propos de
la crise du MAX.
    Mais l'histoire de cet appareil et de son concurrent
l'Airbus A320neo montre également pourquoi il est peu probable
que le MAX soit l'enjeu d'un affrontement entre les deux
groupes, au-delà de leur féroce concurrence habituelle pour
décrocher des contrats, estiment des analystes et des
responsables du secteur aéronautique.
    Airbus et Boeing sont en duopole et de forces à peu près
équivalentes sur le marché des monocouloirs évalué par Airbus à
3.500 milliards de dollars sur 20 ans.
    Aucun des deux ne peut se permettre de se laisser trop
distancer sans subir un gros désavantage sur les coûts, qui
dépendent fortement des volumes.
    Si c'était le cas pour l'un d'eux, il lui faudrait prendre
des mesures drastiques - allant de la guerre des prix au
développement d'un nouvel avion - qui risqueraient de les
déstabiliser tous les deux, et les forces du marché ont ainsi
tendance à maintenir en phase les stratégies des deux
entreprises, selon des spécialistes du secteur.
    
    FORCER LA MAIN
    En 2011, Airbus a mis cette théorie à l'épreuve avec les
ventes record de son A320neo qu'il venait de lancer. Cette
version améliorée de l'A320, proposant des moteurs plus
efficaces, était une réponse à la menace représentée par le
CSeries du canadien Bombardier  BBDb.TO .
    En adoptant des moteurs similaires, Airbus a pu bloquer le
CSeries et provoquer des commandes massives de la part de sa
base existante de clients, tout en envoyant à la Chine, rival
potentiellement encore plus important, le message que ce segment
du marché des avions de ligne serait âprement défendu.
    Mais Airbus craignait aussi que sa stratégie ne soit mise à
mal si Boeing décidait de relever le défi avec un tout nouvel
avion qui prendrait plus de temps à construire mais offrirait
plus d'efficacité.
    Airbus savait qu'il devrait répondre à cette situation avec
un plan B plus coûteux, un projet d'avion baptisé A30X, mais il
était alors confronté à plusieurs problèmes de trésorerie,
notamment liés à son programme d'avion militaire A400M.
    Airbus en a alors conclu qu'il fallait forcer la main à
Boeing, en piétinant ses plates-bandes avec la négociation d'un
contrat de vente de 460 avions à American Airlines  AAL.O ,
compagnie qui n'achetait alors que des Boeing, ont déclaré
plusieurs personnes au fait des discussions.
    Calculant qu'il perdrait trop avant que son tout nouvel
avion soit prêt, Boeing a changé son fusil d'épaule et annoncé
un 737 remotorisé à temps pour se voir attribuer près de la
moitié de la commande record d'American Airlines en 2011.
    Le motoriste américain General Electric  GE.N  a aussi usé
de son influence sur Boeing et avait préparé un projet d'accord
de motorisation avant même que Boeing ne change officiellement
de stratégie, selon deux personnes au courant des discussions. 
    GE n'a pas souhaité faire de commentaire.
    
    MAUVAIS CALENDRIER
    Huit ans plus tard, les deux constructeurs d'avions ont
vendu des milliers de leurs monocouloirs respectifs et ont vu
leurs cours de Bourse quintupler, ce qui a stimulé l'ensemble du
secteur de l'aviation commerciale.
    Non seulement ce duopole pourrait être déstabilisé si le MAX
devait être remplacé mais, selon des experts, ce ne serait pas
le moment idéal pour une bataille technologique sur ce segment
crucial du marché.
    Sous l'impulsion de Boeing, les avionneurs ont étendu
l'utilisation de matériaux composites légers en carbone au début
des années 2010. Ce fut ensuite au tour des motoristes de faire
un bond en avant en termes de performances.
    A l'avenir, l'intelligence artificielle et l'automatisation
dans le cockpit pourraient faire bouger les lignes mais ces
technologies ne sont pas encore matures.
    "La technologie pour de nouvelles étapes majeures dans les
matériaux, les moteurs et le pilotage n'existe pas à l'heure
actuelle. Ce n'est pas le meilleur moment pour les deux parties
de déstabiliser le marché et de lancer un nouveau monocouloir",
a déclaré à Reuters un analyste spécialisé.
    
    PAS PRÊT
    De plus, Airbus n'est pas aussi prêt qu'il le souhaiterait
pour la compétition technologique qu'impliquerait un nouvel
avion.
    En y ajoutant les investissements déjà réalisés par les
fournisseurs, les banques et les constructeurs, et la
préservation de la valeur marchande à la revente d'avions déjà
commercialisés, rares sont ceux qui sont pressés de recommencer
à zéro.
    "Sur le plan industriel et concurrentiel, il est logique
dans un duopole d'avoir besoin d'une concurrence raisonnablement
forte", a déclaré Rob Morris, consultant en chef au cabinet
Flight Ascend.
    A court terme, Airbus n'est pas tellement en mesure
d'augmenter sa production, même si certains clients de Boeing le
courtisent déjà publiquement, ce qui est en partie perçu comme
une tentative de ces clients de négocier avec Boeing des
conditions plus avantageuses.
    Guillaume Faury a minimisé mardi la possibilité que la crise
du MAX ouvre la voie à de nouveaux contrats pour Airbus et a
déclaré que l'actuelle interdiction de vol du MAX "ne changera
pas la situation à moyen long terme".
    Airbus a déjà conquis une part plus importante que prévu du
marché des monocouloirs et, plutôt qu'un partage à 50/50 avec
Boeing, penche aujourd'hui vers les 60%. Des experts affirment
qu'une nouvelle avancée pourrait avoir des conséquences
imprévisibles pour les deux groupes.
    Des analystes d'Agency Partners ont prévenu que Boeing était
déjà sous pression pour remplacer le MAX, ce que l'américain a
démenti.
    "Boeing ne peut accepter une part de marché inférieure à
40%. Si le MAX échoue, Boeing devra faire quelque chose de
déterminant et Airbus devra répondre", a déclaré Rob Morris, de
Flight Ascend.

 (Dominique Rodriguez pour le service français)