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Renault-Nissan remplace le patron des moteurs de l'alliance-sces
Reuters06/12/2016 à 15:41

    * Alain Raposo remplacé à la direction des moteurs de 
l'alliance-sources 
    * Paye le prix de la difficulté à rapprocher les deux 
ingénieries 
    * Contexte tendu avec le coût du durcissement des 
normes-sces 
    * Plusieurs retards dans les moteurs après le 
dieselgate-sces 
    * Renault met de côté le développement de sa propre 
DCT-sources 
 
    par Laurence Frost et Gilles Guillaume 
    PARIS, 6 décembre (Reuters) - Renault-Nissan va remplacer le 
patron en charge du rapprochement des technologies moteurs et 
boîtes de vitesse des deux groupes, ont déclaré plusieurs 
sources à Reuters, le dernier tour de vis réglementaire sur les 
émissions polluantes accentuant les tensions sur la lenteur du 
processus d'intégration de l'alliance. 
    Alain Raposo, à la tête de l'ingénierie des groupes 
motopropulseurs et des véhicules électriques de Renault-Nissan 
depuis avril 2014, quittera cette fonction pour un rôle de 
conseiller, ont dit quatre sources proches du dossier. Cette 
annonce ainsi que celle de son successeur interviendront dans le 
courant de la semaine. 
    Renault-Nissan, par la voix de sa porte-parole Catherine 
Loubier, a indiqué qu'il n'y aurait pas de commentaire, de la 
part du groupe ou des personnes citées, sur les changements 
évoqués. 
    "L'alliance est bien partie pour atteindre tous ses 
objectifs généraux de convergence, y compris dans l'ingénierie", 
a-t-elle jouté. 
    Le PDG de l'alliance, Carlos Ghosn, s'est efforcé 
d'accélérer le rapprochement entre les deux constructeurs en 
créant notamment en 2014 quatre fonctions communes, dont une 
direction du développement technologique confiée au Japonais 
Tsuyoshi Yamaguchi, et en visant 5,5 milliards d'euros de 
synergies en 2018. 
    Mais, dans les faits, le tandem né en 1999 peine à 
rapprocher ses deux ingénieries aussi vite que les achats, la 
logistique et même la fabrication, même s'il revendique 
aujourd'hui 85% de moteurs co-développés ou partagés. Selon les 
sources, ce pourcentage sous-estime l'énergie consacrée à 
défendre de chaque côté les choix technologiques maison. 
    "Après 17 ans, on n'arrive toujours pas à raisonner comme 
une seule entreprise. Et là, sur la mécanique, c'est l'enfer", 
indique un responsable du groupe, collègue d'Alain Raposo. 
     
     TRANSMISSIONS ET 3 CYLINDRES, DEUX CAS D'ÉCOLE 
     Alors que l'industrie automobile est engagée dans une 
course de vitesse pour répondre au durcissement des normes 
d'émission, encore accéléré depuis un an par l'affaire 
Volkswagen  VOWG_p.DE , tout retard dans le travail de 
développement passe d'autant plus mal. 
    Montré du doigt en France pour les importants dépassements 
d'oxydes d'azote (NOx) lors des tests sur route de plusieurs de 
ses véhicules, Renault a engagé un plan d'urgence pour améliorer 
ses moteurs diesel. L'affaire, désormais dans les mains de la 
justice, a mis la pression sur Gaspar Gascon Abellan, directeur 
de l'ingénierie du groupe français depuis juin 2014, et sur son 
supérieur Thierry Bolloré, numéro deux de Carlos Ghosn. 
  
    Tous deux ont expliqué à plusieurs reprises que les 
dépassements d'émission sur route étaient liés notamment au 
choix d'une plage de température restreinte pour le 
fonctionnement optimal du système de dépollution au nom de la 
fiabilité des moteurs, et que tous les véhicules respectaient 
les normes d'homologation. 
    Mais le tollé provoqué par l'affaire de trucage des 
émissions de Volkswagen et l'arrivée fin 2017 de nouveaux 
standards européens encore plus contraignants ont conduit 
Renault à bousculer ses plans en la matière, ce qui s'est déjà 
traduit par un alourdissement des coûts au premier semestre. 
    Le groupe doit en effet gérer de front la généralisation des 
systèmes de dépollution à SCR, la poursuite du développement de 
l'hybride rechargeable et l'introduction prochaine des filtres à 
particules pour l'essence. 
    "Nous sommes en retard sur certains projets (...) on est en 
vrac sur certains plannings moteurs, la sévérisation des normes 
nous met en difficulté", résume un autre responsable. "On 
recrute, on fait ce qu'il faut, mais ce n'est pas suffisant." 
    Selon lui, le groupe a réalisé tardivement que les filtres à 
particules, actuellement cantonnés au diesel, deviendraient 
aussi vite obligatoires pour l'essence aussi. "La norme s'est 
sévérisée depuis le dieselgate, on pensait pouvoir s'en passer", 
ajoute cette même source. 
    Dans ce contexte, Alain Raposo, comme plusieurs autres 
cadres dirigeants de l'alliance avant lui, paye le prix des 
progrès décevants enregistrés en terme de convergence technique 
entre les deux groupes, bien qu'aucun n'ait eu le pouvoir de 
l'imposer. 
    "Le top management veut qu'on aille plus vite", souligne un 
autre responsable du groupe. 
    Les deux partenaires ont ainsi refusé pendant des années de 
partager leurs moteurs essence trois cylindres, et les cousines 
Renault Clio et Nissan Micra embarquent encore aujourd'hui deux 
blocs technologiquement différents et conçus, soit en France, 
soit au Japon. 
    Dans les transmissions, depuis de longues années Nissan ne 
jure que par la boîte de vitesse automatique à technologie CVT 
(variation continue), tandis que Renault a préféré acheter à 
l'allemand Getrag sa boîte de vitesse robotisée à double 
embrayage (technologie DCT), plus onéreuse, en attendant d'avoir 
développé son propre modèle. 
    Les sources soulignent que les choses ont cependant bougé 
pendant les années Raposo. Renault a mis pour l'heure de côté 
son programme de boîte à double embrayage en faveur d'un recours 
plus substantiel à la CVT de Nissan, qui équipera par exemple le 
SUV Kadjar dès 2017. 
    Par ailleurs, la nouvelle Micra, produite dans l'usine 
Renault de Flins et lancée en février prochain, utilisera cette 
fois un moteur trois cylindres du partenaire français. 
    Mais ces succès ont été jugés insuffisants, ou trop tardifs. 
    "(Les comités exécutifs de Renault et Nissan) n'ont jamais 
été capables de converger, de prendre le temps de converger, 
ajoute un haut dirigeant. "Et donc on punit le gars du dessous." 
 
 (Edité par Jean-Michel Bélot) 
 

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