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Nissan pourrait réduire la voilure dans les batteries

Reuters15/09/2014 à 11:07

NISSAN POURRAIT RÉDUIRE LA VOILURE DANS LES BATTERIES POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES

par Laurence Frost

PARIS (Reuters) - Le PDG de Nissan, Carlos Ghosn, se prépare à réduire l'activité de production de batteries, a-t-on appris de sources proches du dossier, un nouveau revirement sur les voitures électriques qui a rouvert de profondes divisions avec le partenaire de l'alliance, Renault.

    Le projet, qui suscite une vive résistance au sein du constructeur automobile japonais, passerait par un arrêt progressif de la production de batteries de Nissan aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, ainsi qu'une réduction de la production pour les batteries de prochaine génération, qui serait concentrée sur la 3e usine de batteries de Nissan, au Japon, la plus grande des trois, ont indiqué à Reuters deux sources de l'alliance.

Nissan emboîterait alors le pas à Renault en se fournissant à son tour en batteries meilleur marché auprès du sud-coréen LG Chem pour certains véhicules futurs, y compris des modèles fabriqués en Chine.

"On a voulu être un leader de fabrication de batteries. Ça s'est avéré moins performant qu'on avait prévu", a dit un responsable sous couvert d'anonymat, ajoutant que Nissan avait toujours entre six mois et un an de retard sur LG en terme de rapport prix-performance.

Une décision sur les usines de batteries de Nissan à Sunderland, en Grande-Bretagne, et à Smyrna, au Tennessee, est attendue le mois prochain, à l'issue d'une étude tendue des approvisionnements de Nissan et de Renault, son partenaire de plus petite taille mais qui détient 43,4% du groupe japonais, ont ajouté les sources.

"Renault préfère clairement poursuivre la voie du 'sourcing' LG, et les ingénieurs de Nissan préféreraient clairement qu'il reste en interne", a déclaré une autre source interne. "Les coûts de dépréciations sont potentiellement massifs."

Renault-Nissan "reste engagé à 100% dans son programme de véhicules électriques où il est leader du secteur" et n'a aucune intention de déprécier des investissements dans les batteries, a déclaré à Reuters Rachel Konrad, porte-parole de l'alliance.

"Nous n'avons pas pris la moindre décision, quelle qu'elle soit, sur une modification de la répartition des approvisionnements de batteries", a-t-elle poursuivi, ajoutant que l'alliance "ne confirme, ni ne dément, qu'il y ait des études sur les approvisionnements."

LE MARCHÉ DE L'ÉLECTRIQUE PEINE À DÉCOLLER

Nissan négocie cependant déjà avec son partenaire japonais dans la fabrication de batteries, NEC Corp., pour passer à un double-approvisionnement avec l'aval du PDG Carlos Ghosn, ont indiqué les sources. Tous les véhicules électriques Nissan embarquent actuellement des batteries fabriquées par Nissan et NEC.

    Parmi les options à l'étude, LG, dont les batteries équipent déjà les Renault Zoé et Twizy - le Kangoo ZE emporte lui une batterie Nissan-NEC - investirait pour produire ses propres systèmes sur l'un des sites hors Japon de Nissan, où le groupe nippon cesserait la production de batteries.

L'alliance discute aussi avec LG d'un contrat d'approvisionnement en batteries pour de futurs modèles Renault et Nissan destinés au marché chinois, a dit l'une des sources. Il s'agirait d'un investissement du groupe coréen dans la fabrication en Chine.

NEC et LG ont refusé de faire un commentaire.

Sous l'égide de Carlos Ghosn, Renault-Nissan a lancé le pari le plus audacieux du secteur dans les véhicules électriques, promettant en 2009 d'investir quatre milliards d'euros pour produire une gamme complète de véhicules, à commencer par la Leaf de Nissan, et jusqu'à 500.000 batteries par an pour équiper ces voitures.

Nissan et NEC ont investi 23 milliards de yens (environ 170 millions d'euros) dans la production de batteries et d'électrodes à Zama, au Japon, soutenus par des aides publiques. Les contribuables américains et britanniques ont également été sollicités pour les projets au Tennessee (environ 800 millions d'euros investis) et à Sunderland (260 millions d'euros).

Mais le succès n'est toujours pas là, et le marché peine à décoller malgré les aides publiques à l'acquisition de voitures électriques, faute notamment d'un réseau de recharge à la hauteur.

Selon les projections d'IHS Automotive, les ventes électriques mondiales n'atteindront pas un million d'unités en 2020, soit moins de 1% du marché automobile. C'est dix fois mois que ce que Carlos Ghosn prévoyait initialement au même horizon.

"Renault-Nissan était assurément en avance sur leur temps, mais dans le mauvais sens du terme", commente Stuart Pearson, analyste chez Exane BNP. "Il n'y a rien de mal à avoir de l'ambition, mais quand elle implique des investissements trop importants, alors c'est aussi un risque. Leurs objectifs étaient vraiment excessifs sur les volumes et les capacités en matière de batteries."

DIVISIONS INTERNES ENTRE RENAULT ET NISSAN

Carlos Ghosn a déjà renoncé à des projets d'usines de batteries supplémentaires prévus pour Nissan - au Portugal - et Renault - à Flins (Yvelines), où l'usine de batteries, après la pose de la première pierre, a été abandonnée.

Aujourd'hui, la coentreprise Nissan-NEC (AESC) affiche une capacité de 220.000 systèmes de batteries, bien plus que les 67.000 voitures électriques vendues par l'alliance l'an dernier.

Nissan est lié à NEC par un contrat en vertu duquel il doit acheter des électrodes pour l'intégralité de sa capacité annuelle de batteries, ont indiqué les sources. La facture pour le groupe japonais "va aussi dépendre de ce qu'on sait faire sur les usines", a précisé un des cadres, les charges étant particulièrement lourdes en cas de fermeture complète d'un site.

Renault a pour sa part déjà passé l'an dernier 85 millions d'euros de dépréciations sur le développement de la Fluence électrique, dont la production pour l'Europe a pris fin dans le sillage de la faillite de la société de systèmes de batteries interchangeables Better Place.

Les décisions futures sur les batteries Nissan constituent un nouveau test pour l'alliance forgée en 1999, à un moment où Carlos Ghosn cherche à accélérer l'intégration opérationnelle entre les deux groupes et les synergies attendues de leur rapprochement. Mais des divisions demeurent.

Selon des vétérans de l'alliance, l'ancien numéro deux de Renault, aujourd'hui président du directoire de PSA, Carlos Tavares, avait accéléré l'arrivée de la Renault Zoé sur le marché au détriment du développement de la Leaf de Nissan et d'une mise à jour importante pour ses batteries. Son prédécesseur chez Renault, Patrick Pélata, avait quant à lui signé un accord de confidentialité avec LG signifiant que les ingénieurs batteries de Nissan ne savaient même pas contre quoi ils étaient en concurrence.

Une des personnes impliquées dans la décision de Renault répond que le différentiel de coût entre Nissan-NEC et LG atteint 15-20%, alors qu'habituellement un écart de 3-4% suffit à changer de partenaire. Les ingénieurs japonais arguent de leur côté qu'une technologie de pointe est mieux servie en interne.

Ils citent l'exemple de Tesla, le constructeur californien de voitures de sport électriques. Celui-ci est occupé à construire une usine géante avec Panasonic au Nevada, mais avec une technologie plus récente et moins chère.

C'est dans cette atmosphère chargée que le patron de l'ingénierie de Nissan, Hideyuki Sakamoto, présentera ses derniers arguments contre le projet d'externalisation à Carlos Ghosn dès cette semaine.

Mais le PDG de Renault-Nissan pourrait déjà avoir plus ou moins tranché.

"Nous sommes en train d'ouvrir l'approvisionnement en matière de batteries à tout un tas de fournisseurs," a-t-il répondu mardi dernier à une question sur la possibilité que Renault achète un jour des batteries au groupe Bolloré, avec qui il a signé un accord dans l'autopartage.

    Des achats externes de batteries vont probablement se faire à l'avenir "dans le cadre des approvisionnements de l'alliance", a ajouté ce jour-là Carlos Ghosn. "Ce qui nous importe, c'est que la performance de la voiture électrique corresponde exactement au souhait des utilisateurs."

(Avec Yoko Kubota à Tokyo et Gilles Guillaume à Paris, édité par Jean-Michel Bélot)


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