Le véhicule électrique, objet de toutes les convoitises

information fournie par Edmond de Rothschild AM •02/12/2020 à 10:00

BYD, MG Motor ou encore Nio (photo) sont des noms qui ne vous parlent peut-être pas encore. Pourtant, ils pourraient bien devenir les fabricants de votre prochaine voiture. Ces trois groupes chinois sont les premiers à se lancer dans l'export de véhicules électriques depuis l'Empire du Milieu vers le Vieux Continent, mais ils ne devraient pas être les derniers. (crédit : Nio)

Tribune libre. Par Marouane Bouchriha, gérant Actions internationales chez Edmond de Rothschild Asset Management

BYD, MG Motor ou encore Nio sont des noms qui ne vous parlent peut-être pas encore. Pourtant, ils pourraient bien devenir les fabricants de votre prochaine voiture. Ces trois groupes chinois sont les premiers à se lancer dans l'export de véhicules électriques depuis l'Empire du Milieu vers le Vieux Continent, mais ils ne devraient pas être les derniers. La Chine est aujourd'hui, et de très loin, le plus gros marché automobile. Un marché qui fait depuis 20 ans la richesse des constructeurs allemands. Avec ses 27 millions de véhicules vendus par an (près du double de l'Europe), le marché domestique chinois a longtemps contenté les acteurs locaux.

Ces derniers ont su profiter - comme toujours avec la Chine - deréglementations strictes pour l'installation des producteurs étrangers et de transferts de technologies pour développer localement la chaîne de valeur de l'automobile. Longtemps barrée par la domination des acteurs occidentaux sur les moteurs thermiques, la Chine a fait le choix de soutenir massivement la transition vers l'électrique. Au-delà des considérations environnementales bien réelles, ce virage permet également de rebattre les cartes de la compétition mondiale dans le secteur de l'automobile.

C'est ainsi que depuis 2009, la Chine a commencé à développer l'écosystème des véhicules électriques avec des subventions et un soutien au travers d'achats pour les flottes publiques. Le développement de la chaîne de valeur de la batterie, composant essentiel dont la fabrication était jusque-là le domaine réservé des Coréens et des Japonais, montre également le pragmatisme chinois quand il s'agit de protéger ses intérêts et développer son industrie. Les autorités chinoises ont tout simplement mis en place une « liste blanche » des fabricants de batterie pouvant prétendre à une subvention, sous prétexte de contrôler la qualité et la sécurité des batteries vendues.

Naturellement, aucun acteur étranger n'y figurait. Ces mesures ont permis en quelques années le développement de CATL, un mastodonte qui pèse désormais 90 milliards de dollars en Bourse et contrôle près du quart de la demande mondiale de batteries pour les voitures électriques (1).

Comble de l'ironie, c'est ce dernier qui fournit les batteries de la Peugeot e-208, l'un des modèles électriques les plus vendus en France cette année. La batterie représentant entre 25% et un tiers du coût d'un véhicule électrique, on peut estimer qu'une partie du bonus écologique de 7000€ versé par l'Etat est capturée par CATL.

Des trajectoires opposées

Les énergies renouvelables offrent un parallèle historique intéressant pour analyser la politique industrielle européenne. L'Europe a été pionnière pour développer les industries de l'éolien et du solaire en soutenant la demande locale. Les deux industries ont cependant
suivi des trajectoires opposées. Plusieurs champions européens de l'éolien (Vestas, Siemens-Gamesa) se sont imposés au niveau mondial, et ce malgré la délocalisation de nombreux composants en Chine. Les sites d'assemblage, de R&D et une bonne partie de la valeur ajoutée sont restés en Europe.

Au sein du secteur de l'énergie solaire, on ne se souvient plus des SolarWorld ou Q-Cells qui en quelques années sont passés de géants mondiaux au dépôt de bilan suite au dumping chinois. Le reste de la chaîne de valeur a fini par suivre le même chemin et aujourd'hui plus de 80% des panneaux solaires fabriqués dans le monde le sont par des acteurs chinois (2).

D'autres paramètres expliquent ces parcours opposés, notamment la taille des pales d'éoliennes qui limite le risque de délocalisation et le besoin en électricité bon marché pour fabriquer le polysilicium à la base du solaire photovoltaïque. Mais il ne faut pas se montrer naïf : la Chine, de par la taille de son marché domestique et son électricité au charbon à bas prix, pourrait répliquer le scénario du solaire concernant la chaîne de valeur du véhicule électrique.

Le risque est important car le secteur emploie 5,8 % de la population active de l'Union européenne dont 210.000 emplois directs en France (3). Un chiffre déjà en forte baisse puisque la France a perdu près d'un tiers des emplois liés à la conception et la fabrication de véhicules électriques depuis 2004. Au-delà de ce chiffre, sont concernés également tous les emplois indirects, tandis que l'impact social déjà criant de la désindustrialisation se renforcerait.

Apprendre de ses erreurs

Une myriade de nouvelles start-ups du véhicule électrique (même si le terme paraît réducteur au vu de certaines valorisations) se sont lancées aux Etats-Unis et en Chine. Ces sociétés ont su profiter de l'engouement du marché pour financer des sites de production et on retrouve désormais des noms prometteurs et bien établis comme Li Auto, Xpeng en Chine ou Rivian, Fisker et Lucid aux Etats-Unis. Rien de tel en Europe alors que la région concentre une bonne partie de l'écosystème automobile et de ses ingénieurs. Ce triste constat devrait nous interroger sur le manque de dynamisme entrepreneurial en Europe et la faiblesse des structures de financement, mais cela va bien au-delà du seul secteur de l'automobile.

La Commission européenne semble prendre la mesure de ce risque et passe à l'offensive avec le plan baptisé « Airbus des batteries ». Saft, le spécialiste français des batteries, dont Total a pris le contrôle en 2016, s'est allié à PSA pour la création d'un premier site de production en France, à Nersac en Charente. Le site devrait démarrer la production en 2023 avec une capacité initiale de 8GWh par an.

Plus encourageant encore, Verkor, une jeune pousse industrielle grenobloise soutenue par Schneider Electric, n'a pas hésité à voir grand en lançant un projet d'une Gigafactory capable de produire plus de 16GWh par an.

Il sera cependant nécessaire de ne pas reproduire les mêmes erreurs qu'avec l'industrie du solaire car l'Europe devra faire preuve du même pragmatisme que la Chine pour permettre à ces jeunes pousses de grandir.

Un argument rationnel et aligné avec l'objectif climatique de la transition vers la mobilité électrique serait de prendre en compte les émissions de gaz à effet de serre, non seulement à l'usage du véhicule (tel est le cas aujourd'hui), mais sur tout son cycle de vie car la fabrication de la batterie est un poste important de ces émissions. Les émissions du mix électrique sont de 555gCO2/kwH en Chine contre 387g en Allemagne et 48g en France (4). L'Hexagone, avec son mix électrique décarboné, se doit donc de se positionner comme un pivot industriel dans la stratégie européenne du véhicule propre.

1 Source : Bloomberg. Données au 23/11/2020.
2 Source : Bloomberg. Données au 23/11/2020.
3 Source : https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/la-grande-glissade-delemploiautomobile-en-france-1126040
4 Source : ONG Climate transparency.