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L'aéronautique lorgne la filière auto, mais prudemment

Reuters05/08/2013 à 13:31

L'AÉRONAUTIQUE S?INSPIRE DE L?ORGANISATION DE LA FILIÈRE AUTO, MAIS DE FAÇON MESURÉE

par Cyril Altmeyer et Gilles Guillaume

PARIS (Reuters) - Confrontés à des programmes toujours plus complexes et coûteux à développer, les constructeurs aéronautiques veulent s'inspirer de la filière automobile passée maître dans l'art de l'externalisation, tout en veillant à ne pas en reproduire les erreurs qui ont conduit des sous-traitants à la faillite.

Airbus et Boeing, tenus d'accroître leur production pour faire face à la demande des pays émergents, souhaitent partager davantage les tâches avec leurs équipementiers, sur le modèle des constructeurs automobiles qui, motorisations mises à part, ne conservent plus en interne que la conception amont des véhicules, puis leur assemblage final.

L'aéronautique, symbole de l'excellence française, a mis du temps à reconnaître les apports d'une industrie de masse comme l'automobile, notent plusieurs experts des deux secteurs.

"Il y a encore une dizaine d'années, quand on parlait de l'automobile dans l'aéronautique, c'est tout juste si on ne perdait pas toute crédibilité en expliquant qu'il y avait des enseignements (...) qui pouvaient servir à l'aéronautique", note Nicolas Beaugrand, du cabinet AlixPartners.

L'aéronautique, où les cadences peuvent atteindre une quarantaine d'appareils par mois sur une ligne de production, cultive en effet son image d'industrie artisanale. Sa cousine automobile peut, elle, produire dans une usine jusqu'à une soixantaine de voitures... par heure.

Les deux secteurs, en pleine santé mondialement, traversent désormais des cycles opposés en Europe de l'Ouest: l'automobile ferme des usines tant la demande est atone au moment où l'aéronautique est en quête de capacités pour tenter de livrer à temps les avions commandés en nombre.

POUVOIR DE NÉGOCIATION

Mais si une voiture reste un objet complexe, elle l'est beaucoup moins qu'un avion de ligne avec 6.000 pièces seulement pour le premier, contre 400.000 environ pour le second. Les avionneurs doivent donc se montrer particulièrement prudents avant de déléguer à leurs fournisseurs.

"Aujourd'hui, les constructeurs aéronautiques doivent définir clairement la frontière entre ce qu'ils doivent faire eux-mêmes et ce qui doit être de la responsabilité des fournisseurs", note Guillaume Rochard, responsable mondial de l'aéronautique au sein du cabinet PricewaterhouseCoopers (PwC).

Les avionneurs se doivent notamment de garder une certaine maîtrise technique pour rester en position de force dans leurs discussions avec les sous-traitants.

"Une fois qu'il a totalement perdu la maîtrise de ce qui est passé chez un fournisseur, le constructeur n'est plus en mesure d'avoir son mot à dire sur les innovations et les nouveaux développements", souligne Nicolas Beaugrand, d'AlixPartners.

Dans une période où de nombreux programmes se retrouvent tous en même temps en début de cycle, les constructeurs donnent la priorité au démarrage serein de la phase d'industrialisation de leurs nouveaux avions plutôt que de pousser à tout prix une réorganisation de leur chaîne de production.

"C'est toute la complexité: la chaîne d'approvisionnement de l'aéronautique commerciale doit être prête à encaisser une hausse simultanée en volume et en complexité tout en réduisant les coûts, ce qui met sous tension les équipementiers de rang 1 et leurs fournisseurs de rang 2 et 3", note Thierry Duvette, spécialisé dans l'aéronautique chez AlixPartners.

ÉVITER DES RETARDS

L'objectif est de suivre les fournisseurs tout au long d'un programme afin de s'assurer que les risques restent maîtrisés à tous les niveaux. Le principal écueil serait d'avoir à jouer les pompiers en rachetant en toute hâte un sous-traitant défaillant pour éviter un retard, toujours très coûteux, dans un programme.

"Les crises successives de l'automobile ont renforcé la nécessité pour les constructeurs de surveiller la situation de leurs fournisseurs comme le lait sur le feu", souligne François Jaumain, associé chez PwC spécialisé dans l'automobile.

Obsédée par la baisse des coûts de développement et de production, mais aussi par la nécessité de réduire au maximum le délai de mise sur le marché d'un nouveau projet, l'automobile a poussé très loin cette logique.

Elle y a été contrainte par un contexte toujours plus concurrentiel, à la différence de l'aéronautique où Airbus et Boeing règnent en maîtres incontestés sur les principaux marchés.

"C'est dos au mur que les décisions ont été prises, mais avant cette crise, la volonté de structurer la filière (automobile) n'existait quasiment pas", observe Yann Lacroix, conseiller spécialisé dans l'automobile chez l'assureur-crédit Euler Hermes.

"MARCHER EN BANDE"

Dans ce contexte moins concurrentiel, les avionneurs et grands équipementiers ont pu discuter bien avant la crise avec les pouvoirs publics des moyens de favoriser l'émergence de sous-traitants présentant la taille critique, avec la création d'Aerofund en 2004.

"Il y a toujours eu le sentiment que ce qui est bon pour la filière est bon pour le constructeur, ce sentiment de marcher en bande", note Bruno Goutard, conseiller pour l'aéronautique chez Euler Hermes.

Du coup, c'est désormais l'automobile, où une plate-forme de la filière a été créée lors de la crise de 2008-2009, qui cherche des motifs d'inspiration du côté de l'aéronautique.

"La boucle se boucle: certains constructeurs automobiles regardent par exemple comment Airbus a réussi à réduire drastiquement le nombre de ses fournisseurs en peu de temps sans avoir à restructurer et à accompagner des liquidations de fournisseurs", dit Nicolas Beaugrand d'AlixPartners. "Des passerelles se créent."

En matière d'emploi aussi. Alors que le secteur de l'aéronautique et de l'espace a recruté près de 15.000 personnes par an au cours des deux dernières années en France, PSA Peugeot Citroën aura supprimé 8.000 emplois en 2013 et 2014 via un plan social et Renault 7.500 emplois via les départs naturels d'ici 2016.

Edité par Dominique Rodriguez

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