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Le cas épineux du transport du pétrole canadien

Commodesk18/01/2013 à 12:13

La production de pétrole de l'Alberta bute sur le manque d'infrastructures pour trouver d'autres débouchés que les Etats-Unis. Une nouvelle piste est envisagée : une voie ferrée vers l'ouest.

Les sables bitumineux de l'Alberta ouvrent au Canada la possibilité de devenir un exportateur pétrolier d'envergure. Mais une condition est nécessaire : la construction d'infrastructures pour ouvrir de nouveaux débouchés.

Parmi les pistes envisagées, l'idée de transporter le pétrole par rail pour atteindre la côte Pacifique, et donc le marché asiatique, pourrait désormais faire de l'ombre au très controversé projet d'oléoduc porté par Enbridge. Un groupe d'homme d'affaires, G7G, porte en effet une proposition de construction d'une voie ferrée reliant Fort McMurray (Alberta) à Delta Junction (Alaska), via la Colombie-Britannique, soit 2.400 km. G7G souhaite obtenir du gouvernement albertain 10 millions de dollars canadiens pour aider au financement de l'étude de faisabilité, d'un coût estimé à 40 millions de dollars, selon la presse canadienne.

Un projet d'oléoduc très contesté

Cette proposition constituerait une alternative au projet Northern Gateway, mené par Enbridge, censé relier par oléoduc la région des sables bitumineux de l'Alberta au port de Kitimat, en Colombie-Britannique. Ce projet est confronté à de fortes oppositions de la part des communautés indiennes de la province et d'organisations écologistes, ainsi qu'aux réticences du gouvernement de Colombie-Britannique, qui exige des garanties environnementales et des bénéfices financiers. Les communautés locales sont inquiètes quant aux risques de fuites de l'oléoduc, et surtout de marées noires en cas d'important trafic de pétroliers au large de leurs côtes.

Le projet Northern Gateway comprend la construction d'un terminal portuaire et de deux oléoducs. L'un relierait l'Alberta à Kitimat avec une capacité de 525.000 barils de pétrole par jour, tandis que l'autre fonctionnerait en sens inverse pour faire parvenir jusqu'à 193.000 barils par jour de condensats, un dérivé léger du pétrole servant à liquéfier le brut très lourd de l'Alberta pour qu'il puisse circuler dans l'oléoduc.

Des avantages du rail

Les partisans du rail ont plusieurs arguments. Même si le transport par rail est plus coûteux, les capacités de transport seraient bien supérieures à celles d'un oléoduc, pour un coût initial raisonnable : selon des estimations de G7G, la construction du chemin de fer permettrait le transport de 1,5 million de barils par jour sur une voie pour un investissement de 8,4 milliards de dollars, ou de 5 millions de barils par jour sur deux voies pour un coût de construction de 10,4 milliards de dollars.

De Delta Junction, où terminerait la voie ferrée, le pétrole serait transféré par l'oléoduc Alyeska jusqu'au terminal maritime de Valdez, déjà existant, et qui fait face au déclin des volumes de pétrole en provenance de la région de North Slope (Alasaka).

Par ailleurs, la voie ferrée apporterait d'autres bénéfices à l'économie canadienne, avec la possibilité de transporter d'autres produits vers la côte Ouest, ainsi que la création d'emplois et des répercussions économiques tout au long de la voie. A l'inverse, l'oléoduc n'aurait pas d'autre bénéfice que de transporter du pétrole pour l'exporter vers l'Asie.

L'un des arguments de poids de G7G est que les communautés indiennes de Colombie-Britannique soutiennent a priori ce projet, alors qu'elles rejettent vigoureusement celui d'Enbridge. Ce dernier fait actuellement l'objet d'une commission d'examen qui doit évaluer ses risques environnementaux et son impact sur les communautés de Colombie-Britannique.

Un manque criant d'infrastructures

Quelle que soit la voie envisagée, la construction d'infrastructures pour transporter le pétrole est cruciale pour l'Alberta, bien décidé à profiter de la manne de ses ressources en sables bitumineux, malgré les problèmes environnementaux que pose son exploitation.

Actuellement, les Etats-Unis constituent l'unique débouché d'exportation pour ce pétrole. Or, les besoins américains diminuent à mesure que le pays développe ses propres ressources en pétrole non conventionnel, au point qu'il pourrait dans quelques années devenir autosuffisant.

Les capacités de production canadiennes sont déjà supérieures aux débouchés commerciaux, avec des risques d'engorgement et de baisse des prix locaux qui anéantirait la rentabilité de ces sables. Le pétrole albertain est déjà vendu sur le marché américain à des prix légèrement inférieurs au West Texas Intermediate (WTI), qui est lui-même sous-coté par rapport aux cours mondiaux, et notamment au Brent, qui sert de référence en Europe et pour une partie de l'Asie.

D'autres pistes sont envisagées pour ouvrir les débouchés du brut d'Alberta : d'une part le prolongement de l'oléoduc Keystone, qui permettrait de traverser les Etats-Unis pour atteindre les raffineries du golfe du Mexique ; et d'autre part la construction d'oléoducs vers l'Est pour rejoindre la côte Atlantique, via le Québec et le Nouveau-Brunswick. Mais c'est bien la voie ouest qui, avec l'Asie - et particulièrement la Chine - ouvrirait les débouchés les plus prometteurs.

Pour chaque option envisagée, la mise en œuvre nécessite au préalable des études et commissions pour évaluer les impacts économiques et environnementaux, et convaincre les différentes parties prenantes. Pourtant, le temps presse : si la situation perdure trop, c'est toute l'industrie pétrolière du Canada qui risque d'être ralentie, faute de rentabilité, avec le risque de perte de débouchés face aux concurrents.

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