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L'automobile, 1er grand test industriel du président Hollande

Reuters14/05/2012 à 15:25

L'automobile, 1er grand test industriel du président Hollande

par Laurence Frost

PARIS (Reuters) - En arrivant mardi à l'Elysée à bord d'une DS5, la dernière née de la gamme Citroën, François Hollande offre une jolie publicité à PSA, mais les relations pourraient se tendre à l'avenir avec un constructeur désireux de réduire ses capacités de production.

Comme l'ensemble du secteur automobile en Europe, PSA Peugeot Citroën est confronté à des surcapacités rendues plus criantes encore par l'effondrement du marché automobile européen au début de l'année. Le traitement de cette situation, et la question des fermetures d'usine, constituera le premier grand test industriel pour le nouveau président socialiste.

"L'état de grâce sera de très courte durée, si tant est qu'il y en ait un", commente Denis Ferrand, directeur général du think tank COE-Rexecode. "Le déclin de la compétitivité de l'industrie française est le principal dossier qui attend Hollande, et la question se pose tout particulièrement dans le secteur automobile."

La semaine précédant sa victoire à la présidentielle, François Hollande avait dit craindre que l'annonce de coupes dans les effectifs de certaines entreprises n'ait été différée à l'après-scrutin.

"Ce ne sera pas notre arrivée qui provoquera les plans sociaux. Nous devons dire à ces entreprises que nous ne les accepterons pas sans réagir", avait-t-il déclaré dans une interview au Parisien.

Dans l'automobile, l'usine d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) semble la plus menacée. PSA assure que le site, qui emploie 3.500 personnes, produira encore des voitures en 2014, mais le groupe refuse de s'engager au-delà et d'annoncer un modèle pour prendre la relève de la petite Citroën C3.

"Monsieur Hollande nous a donné sa parole", indique Bruno Lemerle, représentant CGT chez PSA. "On espère qu'il la tiendra et qu'il pèsera de tout son poids pour garantir l'avenir d'Aulnay."

"Il doit tenir les promesses qu'il a faites à ses électeurs sur l'emploi, tout en favorisant la compétitivité de champions nationaux", commente de son côté Michael Tyndall, analyste automobile chez Barclays Capital. "C'est quasiment mission impossible."

Dans son rapport sur l'industrie automobile remis à la semaine dernière au ministre de l'Industrie sortant Eric Besson, le député UMP du département Gérard Gaudron écrit que sans modèle de remplacement, les salariés d'Aulnay devront préparer dès maintenant leur reconversion.

"Le problème des surcapacités se pose à l'échelle de l'Europe", déclare un porte-parole de PSA, sans plus de précision sur les sites les plus en difficulté. "Nous devons, comme les autres constructeurs, étudier toutes les options à notre disposition."

VINGT ANS DE DÉSINDUSTRIALISATION

Si l'option d'une fermeture de site est retenue par un constructeur, d'autres pourraient être contraints de lui emboîter le pas, avait prévenu le PDG du concurrent français Renault, Carlos Ghosn, en mars.

Dans son plan stratégique, le groupe au losange a semblé pérenniser tous ses sites hexagonaux en leur distribuant des modèles à plus forte valeur ajoutée, mais les incertitudes qui entourent le marché l'ont conduit à réduire par exemple la cadence sur son site de Maubeuge (Nord) en raison d'un ralentissement des commandes de son petit monospace Kangoo.

L'Etat est le principal actionnaire de Renault, avec 15% du capital, et a donc son mot à dire. Mais cette influence n'a pas empêché l'annonce en 1989 de la fermeture de l'usine de Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), seul grand site d'assemblage automobile à avoir fermé ses portes en France au cours des 20 dernières années, alors que les socialistes étaient au pouvoir.

"Le coût du travail n'est pas le facteur déterminant pour la compétitivité française", estime Elie Cohen, économiste et conseiller de François Hollande.

"La France a connu de loin depuis vingt ans la pire désindustrialisation de tous les pays d'Europe occidentale. Tout le monde aurait applaudi si nous avions remplacé les emplois industriels par des emplois high-tech, mais nous les avons remplacés par des femmes de ménage."

Les effectifs français de PSA et Renault ont fondu de 20% en quatre ans à un total combiné de 155.000 personnes. Mais plusieurs usines souffrent encore de surcapacités, notamment sur le segment ultraconcurrentiel des petites voitures, déjà délocalisé en partie en Europe de l'Est ou en Turquie.

Au premier trimestre, la France a représenté 41% de la production de PSA et 27% de celle de Renault. Par contraste, les constructeurs allemands Volkswagen ou BMW produisent davantage en Allemagne grâce notamment à la présence dans leur catalogue de véhicules vendus plus cher.

Avec Daniel Flynn, Gilles Guillaume et Jennifer Clark, édité par Jean-Michel Bélot


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