http://
www.
afgaz.fr/sites/default/files/u200/rapport_afg_gnl_carburant_-_c anca -20160630_pour_diff.pdf
(pas si long à lire)
Si ça vous tente de lire un petit rapport concernant le GNL...très instructif concernant le GNL et ses perspectives...
Extrait :
Sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), la réglementation sur les émissions atmosphériques devient de plus en plus exigeante.
L’Union européenne (UE) est très engagée sur le sujet, et a en particulier adopté la
Directive 2014/94/UE qui vise à faciliter le déploiement d’une infrastructure pour carburant alternatifs.
Cette Directive demande notamment aux Etats membres d’élaborer d’ici le 18 novembre 2016, un
cadre d’action national pour le déploiement des infrastructures pour carburant alternatif (CANCA)
qui devra désigner, pour le volet maritime et fluvial, un nombre approprié de points de ravitaillement
en GNL dans les ports maritimes et intérieurs.
Dans ce contexte, l’Association Française du Gaz (AFG) a mené, avec l’ensemble des acteurs
concernés et intéressés, une réflexion sur le rôle du GNL carburant marin et fluvial dans la transition
énergétique pour la croissance verte, afin d’apporter sa contribution à l’élaboration du « cadre
d’action national » (CANCA) de la France, prévu par la Directive mentionnée ci‐dessus.
Le marché du soutage de GNL en France est encore au tout début de son histoire. Le premier
avitaillement en GNL vient d’avoir lieu début mai 2016, au Havre. Les volumes concernés sont encore
très modestes, mais l’événement est significatif et préfigure les prochaines étapes. Il témoigne de
l’intérêt pour les qualités environnementales du GNL, qui est le plus propre des carburants marins ou
fluviaux existants. En effet, il permet
‐ d’éliminer la quasi‐totalité des SOx et des particules fines
‐ de réduire de 85 à 90% les NOx
‐ de réduire jusqu’à ‐25% les émissions de CO2.
Il existe d’autres solutions techniques possibles pour répondre aux exigences réglementaires
environnementales en dehors du GNL. Ces autres solutions profitent actuellement des cours du
pétrole bas. Pour autant, tout laisse à penser que le GNL devrait trouver sa compétitivité d’ici
quelques années. En effet, les experts anticipent une remontée du prix du baril, tablent sur une baisse
des coûts des équipements GNL, et surtout considèrent que les préoccupations environnementales
vont se renforcer. Un des avantages du GNL est qu’il répond intrinsèquement aux quatre
problématiques de NOx, SOx, particules fines et CO2.
Pour évaluer les perspectives du marché du soutage GNL en France, et du déploiement des
infrastructures correspondantes, l’AFG a mené une approche par scenario avec une vision utilisateur.
Considérant qu’on est dans une phase d’amorçage, l’étude s’est concentrée sur les types de navires
les plus susceptibles d’utiliser du GNL, et a examiné leurs trafics dans les principaux ports français
métropolitains, ainsi que les prévisions d’activités à partir des projets stratégiques de ces ports. Deux
scénarios ‐ l’un plutôt conservateur (socle), l’autre plus optimiste ‐ ont été examinés et ce, à trois
horizons de temps : 2020, 2025 et 2030.
Les scénarios conduisent à un déploiement progressif du GNL carburant dans les ports français,
sur les trois façades maritimes ainsi que sur les cinq couloirs fluviaux. Ils font apparaitre des besoins
en GNL carburant dans tous les ports du réseau central RTE‐T, dès 2020 pour les ports maritimes, et
dès 2025 pour les ports intérieurs.
Autre extrait :
La motorisation GNL, une technologie éprouvée et reconnue.
Les moteurs à gaz existent depuis longtemps. Les moteurs dual fuel, capables de fonctionner au
gaz (GNL), au MGO ou au HFO, sont apparus au début des années 2000 et équipent depuis de
nombreux navires méthaniers. Ils peuvent basculer en cours de navigation d’un carburant à l’autre,
et sont conçus pour fournir la même puissance quel que soit le carburant utilisé.
Une dynamique mondiale en faveur du GNL carburant marin et fluvial.
Le renforcement des normes antipollution depuis le début des années 2000 a conduit les chantiers
de construction navale et les motoristes à promouvoir les technologies permettant l’utilisation du
GNL comme carburant.
Bien qu’encore très limitée, la flotte de navires à propulsion GNL a crû significativement au cours
des dix dernières années. En 2015, il y avait 75 navires au GNL23, contre trois seulement en 2005.
Près de 80 autres sont en commande, pour mise en service d’ici 2018.
les navires au GNL étaient majoritairement exploités en Norvège, les commandes en cours sont
essentiellement pour d’autres régions, principalement l’Europe (hors Norvège) et l’Amérique.
Parmi les signaux forts concernant le GNL carburant, il est intéressant de noter que :
‐ des grands opérateurs gaziers ont commandé trois navires de soutage destinés à l’Europe :
un à Zeebrugge (Engie), un Rotterdam (Shell) et un pour la Baltique et son détroit (Skangas) ;
‐ des grands opérateurs de croisière ont commandé huit paquebots géants entièrement
propulsés au GNL et destinés notamment à la Méditerranée (cf. § 4.2 et 4.3) ;
‐ Singapour, principale place mondiale de soutage, a défini sa politique d’approvisionnement
des navires en GNL et a établi une coopération avec Rotterdam, Anvers et Zeebrugge pour
harmoniser les normes et procédures de soutage au GNL ;
‐ la société de classification DNV‐GL vient d’ouvrir, avec le support de l’association SGMF24, un
portail interactif destiné à partager les informations sur toutes les infrastructures de soutage
de GNL existantes ou en projet.
Enfin, signalons que même si le panorama des perspectives mondiales du GNL comme carburant
marin et fluvial à l'horizon 2035 est très vaste, une majorité des scénarios publiés prédit un
potentiel de 20 à 80 Mt GNL par an25, ce qui représente entre 10 et 40 % de la consommation
actuelle de soutes (cf. § 2.2).
