Volkswagen se prépare au tournant de la "voiture mondiale"

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VOLKSWAGEN SE PRÉPARE AU TOURNANT DE LA "VOITURE MONDIALE"
VOLKSWAGEN SE PRÉPARE AU TOURNANT DE LA "VOITURE MONDIALE"

par Laurence Frost et Andreas Cremer et Paul Lienert

BERLIN/DETROIT (Reuters) - La stratégie de la "voiture mondiale" que Volkswagen se prépare à mettre en oeuvre pourrait permettre au constructeur allemand de s'installer durablement au premier rang du secteur et d'entamer une nouvelle ère de l'histoire de l'industrie automobile.

Le concept de "méga-plateforme", étudié depuis 2007 par le géant de Wolfsburg, repose sur une configuration de base unique à partir de laquelle peuvent être conçus puis construits l'essentiel des modèles du constructeur.

C'est l'ingénieur Ulrich Hackenberg qui est à l'origine de cette stratégie, considérée comme le "graal" des constructeurs depuis la grande époque de la Ford T et du Taylorisme, il y a un siècle.

Après trente ans de prospection auprès de différents constructeurs, Ulrich Hackenberg est parvenu il y a six ans à convaincre Martin Winterkorn, président du directoire de Volkswagen, du bien-fondé de la "méga-plateforme" et il est depuis devenu le directeur du développement du groupe.

La mise en oeuvre de la MQB - le nom choisi par Volkswagen, acronyme allemand de "matrice modulaire transversale" - aura lieu au cours des quatre prochaines années. Elle concernera les douze marques du groupe, aussi diverses que Skoda, Audi, Porsche ou Lamborghini, et coûtera plus de 50 milliards d'euros, selon des estimations de Morgan Stanley.

La banque juge que l'investissement est largement justifié. Elle évalue à 14 milliards d'euros par an les économies annuelles brutes susceptibles d'être générées par la MQB d'ici 2019 et estime que la marge brute du groupe pourrait atteindre 10%.

La MQB ne sera pas la seule plate-forme élaborée par Volkswagen, qui prévoit également une configuration dite MLB, déjà à la base de plusieurs Audi, pour ses plus gros modèles, et une troisième, la MSB, pour ses véhicules de luxe comme la Porsche 911, la Bentley Continental et la Lamborghini Gallardo.

La configuration MQB servira néanmoins à la conception de la majorité des automobiles du groupe, de la petite Polo au crossover à sept places, en passant par des modèles phares comme la Golf et l'Audi A3.

RUPTURE

La MQB "pourrait être l'initiative la plus importante dans le secteur automobile depuis 25 ans", affirme Michael Robinet, directeur général du cabinet IHS Consulting, basé dans le Michigan. "Elle change les règles du jeu."

Pour de nombreux analystes, la plateforme unique devrait marquer une rupture aussi conséquente que la standardisation des pièces de Ford ou le système de production rationalisé de Toyota.

Son niveau de modularité, de flexibilité et de mise en commun des pièces est bien supérieur à ce que proposent Ford, General Motors ou Toyota, actuel premier constructeur mondial, que Volkswagen devrait dépasser dès l'an prochain selon Morgan Stanley.

"Nous sommes à la traîne, sans aucun doute", reconnait un cadre de Toyota, sous couvert d'anonymat. "Nous n'en sommes même pas aux changements structurels de base entamés par VW" au niveau de la conception et de la construction de plateformes flexibles.

La flexibilité du système MQB permettra à Volkswagen de concevoir à moindre coût des modèles adaptés à des marchés particuliers, ce qui réduira le seuil d'équilibre financier, souligne un analyste de Morgan Stanley.

La plateforme unique marquera aussi un tournant pour les fournisseurs du groupe: alors qu'ils travaillent actuellement sur des volumes de commandes de cinq à six millions d'unités au maximum, un cadre européen voit leurs commandes augmenter "jusqu'à 35 millions de pièces" pour les modèles basés sur la MQB.

Cette standardisation des composants pourrait être le revers de la médaille de la "méga-plateforme": si une seule pièce se révèle défectueuse, Volkswagen devra rappeler des millions de véhicules, ce qui est récemment arrivé à plusieurs reprises à Toyota.

Pour autant, la plupart des grands rivaux de Volkswagen suivent de près le projet, qu'il s'agisse de Toyota ou de Ford. "Nous serions fous de ne pas le faire", explique un haut responsable du groupe américain.

Avec Norihiko Shirouzu à Pékin et Paul Lienert à Detroit; Julien Dury pour le service français, édité par Marc Angrand

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