Taxer le diesel, l'espoir des raffineries françaises

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par Marion Douet

PARIS (Reuters) - Un rééquilibrage de la fiscalité des carburants devrait redonner des couleurs au secteur stratégique du raffinage en France, confronté depuis plusieurs années à des fermetures qui pèsent sur la dépendance énergétique, estiment industriels et experts.

L'épineuse question du diesel, désigné comme cancérogène en juin dernier par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) mais favorisé de longue date par la fiscalité française et les choix des constructeurs automobiles du pays, fait s'élever des voix discordantes au sein du gouvernement.

Certains évoquant une "prime à la conversion" et d'autres militent pour un rééquilibrage des taxes.

A l'heure où la raffinerie Petroplus de Petit-Couronne est menacée de fermeture définitive, le gouvernement et son ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg ont récemment rappelé le rôle stratégique du raffinage pour une France dont la facture énergétique flambe à plus de 61 milliards d'euros.

Sur cette somme, les importations de diesel représentent une facture "de l'ordre de 10 milliards d'euros" tandis que la France produit trop d'essence, un carburant qui se déprécie sur le marché mondial, souligne le président de l'Union française des industries pétrolières (Ufip), Jean-Louis Schilansky.

"Chaque mètre cube d'essence qu'on vendrait en France au lieu de l'exporter donnerait une rentabilité supplémentaire aux raffineries", déclare le président de l'Ufip.

Il souligne que les faibles bénéfices sur le raffinage -moins d'un centime par litre, en raison des surcapacités de production- représentent la première difficulté du secteur européen mais que le déséquilibre fiscal est un facteur aggravant pour la santé des raffineries françaises.

"La demande est complètement déphasée des capacités techniques de production. Aujourd'hui, on a 80% des carburants (consommés) qui sont du gazole, et 20% d'essence. Ce n'est pas dans la physique du pétrole", dit-il.

UNE QUANTITÉ LIMITÉE DE DIESEL

Avec un litre de pétrole brut, une raffinerie produit une quantité variable d'essence ou de gazole selon le contexte industriel dominant à l'époque de sa conception.

Une raffinerie "orientée essence" produira ainsi 35 à 40% de ce carburant contre seulement 25% de gazole, ou inversement, sans jamais pouvoir éliminer l'une ou l'autre des productions.

A l'image du site de Petroplus, le plus vieux du pays, ouvert en 1929, les raffineries françaises sont trop tournées vers la production d'essence, note Francis Perrin, président de la revue spécialisée Stratégies et politiques énergétique.

"Sans dire que cela pourrait sauver Petit-Couronne, il est évident que (le rééquilibrage) serait un plus car les raffineries ont été conçues et construites à un moment où le principal défi constituait à produire plus d'essence", dit-il.

En raison de l'impact social de ce carburant utilisé par des millions d'automobilistes mais responsable de 42.000 morts prématurées par an, selon le ministère, les autorités politiques ne pourraient imposer qu'un rééquilibrage progressif mais le secteur ne peut plus attendre très longtemps, ajoute l'expert.

"Si on étale ça sur dix ans, l'impact est extrêmement faible", dit-il, évoquant des risques de fermetures supplémentaires qui viendraient plomber encore la facture énergétique mais aussi la vulnérabilité française aux importations de produits raffinés.

La France compte aujourd'hui huit raffineries en activité, contre 23 dans les années 1970. Les plus récentes fermetures ont touché les sites de Reichsteitt (Bas-Rhin) en 2009 et de Dunkerque en 2010. Cette dernière appartenait à Total, qui possède toujours cinq raffineries dans le pays.

De plus, deux raffineries sont actuellement à l'arrêt: celle de LyondelBasell, près de Marseille, mise sous cocon, ainsi que Petroplus, qui cherche depuis un an un repreneur après le dépôt de bilan de sa maison-mère.

Actuellement, les raffineries françaises ne produisent que la moitié des quelque 40 millions de tonnes de diesel englouties chaque année par les véhicules français. Signe de ce déséquilibre, la consommation d'essence ne représente que 7 millions de tonnes et 4 millions de tonnes de surplus doivent être exportés.

"Il y aura une certaine autarcie, pour inverser la consommation il faudra bien une dizaine d'années", confirme Charles Foulard, représentant CGT chez Total, leader des grandes grèves de 2010 qui avaient bloqué ports et raffineries.

Il met en garde le gouvernement sur la double signification d'un "rééquilibrage": l'augmentation des taxes sur le diesel sera-t-elle accompagnée d'une baisse de celles pesant sur l'essence ou simplement portées au même niveau?

"EVITER GRÈVES ET BLOCAGES"

L'écart de 20 centimes affiché sur les prix à la pompe résulte entièrement d'une taxation différente entre essence et diesel, le prix hors taxe de ces carburants étant similaire.

En France, le litre d'essence coûte actuellement en moyenne 1,62 euro (dont 73 centimes de taxes) contre 1,42 euro le litre de gazole (dont 53 centimes de taxes), sous la moyenne européenne.

Le gouvernement a annoncé en novembre un plan de 20 milliards d'euros pour relancer la compétitivité française, promettant notamment une réforme de la fiscalité écologique pour 2016, censée dégager 3 milliards d'euros.

Un comité d'experts doit présenter fin mars ses premières propositions, qui devraient être intégrées au projet de loi de finances 2014.

Le manque à gagner pour l'Etat atteint près de 7 milliards d'euros annuels, selon un rapport de la Cour des comptes, qui pointe également les nombreuses dérogations dont bénéficient certaines industries.

Pour l'expert des politiques énergétiques Francis Perrin, le déséquilibre fiscal est un héritage des gouvernements successifs, moins justifié par une stratégie industrielle que par l'influence de secteurs sensibles.

"Selon moi, la justification c'était de notamment favoriser des catégories sociales ou économiques que beaucoup de gouvernements craignent parce ce qu'elles ont la capacité de se faire entendre ou de bloquer un pays, avec des mouvements, des grèves", dit-il, évoquant notamment agriculteurs et routiers.

La spécialisation des constructeurs français dans les moteurs diesel, part intégrante de ce débat en raison des difficultés profondes que traverse le secteur, est la cause et non la conséquence de ce choix fiscal, estime-t-il.

Edité par Yves Clarisse

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