REPORTAGE -Snecma prêt pour le grand saut avec le moteur d'avion LEAP

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    * Un rythme de 2.000 moteurs produits par an prévu pour 2020 
    * La production de série démarre de zéro en ce début 2016 
    * Le LEAP est l'un des deux moteurs au choix sur l'A320neo 
d'Airbus 
    * Il équipera aussi le 737MAX de Boeing et le C919 chinois 
 
    par Cyril Altmeyer et Tim Hepher 
    VILLAROCHE, Seine-et-Marne, 3 février (Reuters) - Deux-mille 
moteurs d'avions LEAP, de conception nouvelle, fabriqués en 
2020, en partant de zéro en ce début 2016 : c'est une ascension 
vertigineuse vers des sommets jamais atteints, l'un de ces paris 
fous dont l'aéronautique raffole. 
    CFM International, une coentreprise entre Snecma (groupe 
Safran  SAF.PA ) et General Electric  GE.N , prévoit de livrer 
le premier exemplaire en avril à Airbus  AIR.PA . 
    Il équipera l'A320neo, version remotorisée du monocouloir 
vedette du constructeur européen, avant une entrée en service de 
l'appareil anticipée en juillet. L'autre moteur proposé, le 
Geared Turbofan, est conçu par l'américain Pratt & Whitney, 
filiale de United Technologies  UTX.N . 
    Les cadences vont monter à un rythme inédit: 150 moteurs 
produits cette année, aux deux tiers pour Airbus, le reste 
essentiellement pour l'avion concurrent, le 737MAX de Boeing 
 BA.N , plus trois ou quatre exemplaires pour le futur C919 du 
chinois Comac. En 2017, ce sera le double, et ainsi de suite 
jusqu'à atteindre le rythme annuel de 2.000 à partir de 2020. 
    On pourrait s'attendre à une effervescence digne d'une 
ruche. Il n'en est rien. Le silence de l'usine de Villaroche est 
à peine troublé par le bruit régulier et rassurant des machines 
qui préparent ces nouveaux moteurs.  
    Les équipes accélèrent le rythme, les vacations se 
multiplient, débordent sur la nuit, mais ouvriers et ingénieurs 
sont d'un calme olympien. 
    "Je dors peu, mais je dors bien", résume dans un sourire 
Sébastien Imbourg, responsable du programme LEAP, qui sent peser 
en grande partie sur ses épaules le défi majeur du patron de 
Safran, nommé l'an passé, Philippe Petitcolin. 
    Tout juste concède-t-il qu'avant l'entrée en service du LEAP 
cet été chez Airbus et au troisième trimestre 2017 chez Boeing, 
les feux sont parfois passés au rouge. Maintenant, assure-t-il, 
ils sont tous revenus à l'orange ou au vert. 
    Depuis dix ans, Snecma et GE ont augmenté sans cesse leurs 
cadences pour atteindre plus de 1.600 moteurs produits - à parts 
égales entre la France et les Etats-Unis - en 2015 et encore 
cette année. 
     
    "STRESS TESTS" POUR LES FOURNISSEURS 
    La solidité des fournisseurs, même (ou surtout) les plus 
petits, est surveillée comme le lait sur le feu, une telle 
montée en cadence étant inédite.  
    Afin d'éviter toute mauvaise surprise, ces derniers sont 
soumis à des "stress tests" et doivent être capables de produire 
pendant deux semaines au rythme qui leur sera demandé dans 18 
mois, afin de vérifier que le processus est bien huilé. 
    Pour pimenter les choses, Airbus et Boeing ont annoncé une 
accélération de leurs cadences de production afin d'écouler 
leurs impressionnants carnets de commandes, qui comprennent un 
mélange de moteurs traditionnels et de versions remotorisées - 
60 A320 mi-2019 et, pour l'instant, 52 Boeing 737 en 2018 contre 
42 actuellement.   
    Plus facile à dire qu'à faire : la montée en cadence est 
jalonnée de paliers afin de valider le processus. Ces 
vérifications ralentissent le rythme mais tout faux pas 
risquerait de causer un retard majeur. 
    Pratt & Whitney vient d'en faire l'amère expérience. La 
livraison du premier A320neo à Lufthansa  LHAG.DE , prévue avant 
la fin 2015, n'est finalement intervenue que le 20 janvier, à la 
suite de difficultés liées au moteur américain.   
    A ce stade, CFM détient une part de marché d'environ 53% sur 
l'A320neo face à Pratt & Whitney et de 74% sur l'ensemble des 
avions civils de plus de 100 places, en concurrence avec 
d'autres motoristes comme le britannique Rolls Royce  RR.L .     
    "Sur un 'Power Point', certains disent un peu rapidement : 
'rajoutez des usines, des hommes et des machines et vous 
produirez plus, où est le problème ? Il vous faudra trois ou 
quatre ans pour y arriver si vous décidez maintenant", raconte 
Cédric Goubet, à la tête des avions civils de Snecma. 
    "Mais la réalité de la chaîne des fournisseurs n'est pas 
aussi simple qu'un 'Power Point'", ajoute celui qui fut le chef 
de cabinet de Nicolas Sarkozy à l'Elysée, avant de rejoindre 
Snecma et CFM International en 2011. 
    Pour y parvenir, le consortium franco-américain ne part pas 
d'une page blanche : le CFM56, qui équipe les A320 et 737 
actuels, est le moteur plus vendu au monde, avec plus de 28.700 
unités livrées depuis 1982, mais sa montée en cadence avait pris 
12 ans, contre trois années seulement pour le LEAP. 
    En attendant l'arrivée du LEAP, la fabrication du CFM56 - 
dont le carnet de commandes continue encore à augmenter - ne 
baissera qu'en 2017. Au total, le carnet de commandes de CFM 
compte plus de 13.500 moteurs, soit huit ans de production.  
    "Ce que nos compagnies aériennes chéries nous 
demandent c'est : tenez vos objectifs. Beaucoup de gens parlent 
du futur mais loupent le présent", observe Sébastien Imbourg. 
    Car cette fois, la difficulté tient aux nouveaux matériaux 
composites qui équipent ces moteurs, qui promettent de faire 
économiser aux avions 15% de carburant par rapport aux versions 
actuelles. 
    "Nous sommes en train de nous préparer comme jamais nous 
l'avons fait dans notre histoire", souligne Cédric Goubet. 
    Principale innovation pour la production du LEAP, tous les 
fournisseurs seront en "double source", ce qui n'était pas 
toujours le cas pour le CFM56 : deux fournisseurs produiront 
ainsi systématiquement le même équipement, ce qui évite des 
problèmes d'approvisionnement en cas de défaillance de l'un 
d'entre eux.  
 
 (Edité par Jean-Michel Bélot) 
 

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