Renault : Rémi Taffin avoue un retard d'un mois dans le développement du moteur

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Renault : Rémi Taffin avoue un retard d'un mois dans le développement du moteur
Renault : Rémi Taffin avoue un retard d'un mois dans le développement du moteur

On savait que le nouveau « groupe propulseur » des F1 était compliqué, Renault le prouve avec de grandes difficultés dans la mise au point de l'Energy-F1 2014. Face à cette mauvaise passe, le directeur des opérations piste de Renault Sport F1, Rémi Taffin s'est confié à l'AFP. Il déplore un retard d'un mois dans le développement du moteur mais n'est pas surpris du niveau atteint par Renault : « Nous ne sommes pas surpris car c'est le niveau où on voulait être, c'est ce qu'on imaginait pouvoir faire. Nous n'y sommes pas encore car nous avons eu des problèmes de fiabilité, qu'on est en train de résoudre mais qui nous ont causé un peu de retard. Un retard qu'on peut chiffrer à un mois environ. »

« La partie récupération d'énergie pose le plus de problèmes »

Rémi Taffin avoue aussi que ce sont les systèmes de récupération hybrides qui posent le plus de problèmes à Renault : « Dans l'absolu, on savait que faire un V6 turbo ne nous poserait pas de problème, mais que concevoir deux machines électriques et une batterie, avec de telles capacité de stockage, serait l'élément le plus compliqué. » Mais il note aussi que cette partie liée à la récupération d'énergie cinétique au freinage et thermique sur l'échappement est très complexe à mettre en place tant au niveau moteur que chassis : «  Ça nécessite des solutions technologiques un peu extrêmes et c'est bien cette partie récupération d'énergie qui pose le plus de problèmes. Quand on a roulé la première fois, les premiers problèmes venaient de l'installation dans la voiture, différente d'un team à l'autre et qui pour certains était un peu confinée. » Enfin, Rémi Taffin ne nie pas qu'une partie des problèmes vient bien du moteur en lui-même : « il y a eu des problèmes intrinsèques à notre groupe propulseur, dont la batterie. C'est la même pour tout le monde et elle fournit toute la puissance électrique. »

« S'il y a une différence entre les moteurs, elle va se faire sur la récupération d'énergie »

Enfin, Rémi Taffin revient sur une des contraintes les plus importantes du règlement 2014, l'utilisation de 100kg d'essence au maximum pour boucler une course. Il insiste sur l'importance des systèmes hybrides pour aider à économiser du carburant en course : « On a déjà vu des pilotes se faire doubler dans les trois derniers tours car ils n'avaient plus assez d'essence. Ce qui est plus radical maintenant, c'est le ratio entre la quantité d'essence économisée et le coût de cette économie, en performance de la voiture. Avec 100 kg de carburant par heure, si le pilote est à fond pendant une heure et demie, ça ne passe pas. D'où l'intérêt de pouvoir utiliser les systèmes de récupération d'énergie au maximum de leur efficacité, pour que le rendement de nos moteurs soit meilleur. Il y a une flexibilité sur l'énergie électrique que l'on n'a pas sur le carburant, avec une quantité d'essence fixe et une puissance fixe. S'il y a une différence entre les moteurs, elle va se faire sur la récupération d'énergie. »

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