PSA n'a plus les moyens de se développer seul

le
0
PSA N'A PLUS LES MOYENS DE SE DÉVELOPPER SEUL
PSA N'A PLUS LES MOYENS DE SE DÉVELOPPER SEUL

par Gilles Guillaume

PARIS (Reuters) - PSA Peugeot Citroën va devoir réduire cette année ses investissements et s'appuyer sur son partenaire General Motors pour poursuivre un développement qu'il n'est plus capable de financer seul.

Le premier constructeur automobile français, qui vient d'annoncer 8.000 nouvelles suppressions d'emplois en France, perd chaque mois 200 millions d'euros en cash en raison de la chute de ses ventes en Europe.

La direction assure que la survie de l'entreprise n'est pas en jeu car elle dispose d'un matelas financier d'une dizaine de milliards d'euros, mais la question se pose à plus long terme si le groupe n'est plus en mesure d'investir pour rester dans la course à l'innovation qui fait rage dans le secteur.

"Pour pouvoir survivre sur le court terme, le groupe freine sensiblement son potentiel de croissance future avec des coupes dans les capex (investissements) et des cessions d'actifs", commente Kristina Church, analyste automobile chez Barclays Capital.

"La recherche, c'est le nerf de la guerre dans l'automobile, et vendre les bijoux de famille n'est qu'une solution à très court terme pour générer du cash", ajoute-t-elle, en référence au plan d'économies en cours.

La concurrence, elle, n'attend pas.

Le grand rival, l'allemand Volkswagen, prévoit d'investir d'ici cinq ans un montant colossal de 60 milliards d'euros (12 milliards par an) dans le développement de projets futurs - usines, équipements et Recherche & développement - afin de devenir le leader mondial.

Par comparaison, PSA a consacré l'an dernier 3,7 milliards d'euros à ses investissements industriels, commerciaux et de recherche, un montant appelé à baisser en 2012 dans le contexte de crise actuel. Le groupe détaillera le 25 juillet, lors de la publication de ses résultats semestriels, la réduction prévue de ses investissements.

"Des projets sont abandonnés, d'autres décalés, en particulier sur l'hybride. Si on ne travaille pas dessus maintenant, qu'est-ce qu'on produira demain ?", s'interroge Anne-Laure Turk, représentante du syndicat CFE-CGC.

Les difficultés financières de PSA l'ont déjà contraint à suspendre la construction d'une usine en Inde, pourtant centrale dans sa stratégie d'internationalisation visant à moins dépendre de l'Europe, à revoir le déploiement futur de sa gamme de grandes routières centralisée jusqu'ici à Rennes (Ille-et-Vilaine) et à suspendre son projet de boîtes de vitesse robotisées à Valenciennes (Nord). La nouvelle alliance avec General Motors pourrait ranimer ces trois projets.

L'INDEPENDANCE A SES LIMITES

Sur la planète automobile, où en moyenne 5% du chiffre d'affaires est investi dans la recherche et le développement - bien moins que la pharmacie mais bien plus que le BTP - PSA est aujourd'hui à la fois trop petit et trop gros.

S'il reste le deuxième constructeur européen par les immatriculations, il n'a plus la taille critique pour amortir avec les seules ventes de ses deux marques le coût du développement de ses véhicules.

Le groupe cherche aussi à vendre des voitures plus chères pour améliorer ses marges, mais là en revanche, il est trop gros. Car PSA ne peut non plus se passer des volumes d'un généraliste et faire l'impasse dans sa gamme sur des voitures plus petites et plus attractives en prix.

"On ne peut pas tout développer en interne, on ne peut pas courir tous les lièvres à la fois", commente un ancien dirigeant de PSA sous couvert d'anonymat. "Le groupe souffre toujours d'une certaine schizophrénie stratégique, il n'est ni petit ni gros, ni international ni européen, ni bas de gamme ni premium, le groupe est au milieu du gué, et aujourd'hui c'est une position dangereuse."

Premier déposant de brevets en France, inventeur du filtre à particules et précurseur de l'hybride diesel, le constructeur a systématisé les plates-formes communes entre Peugeot et Citroën à la fin des années 1990 et conclu de nombreux partenariats ponctuels pour partager développement et production. Mais sous la pression de la famille Peugeot, son actionnaire de référence, il a toujours refusé d'aller plus loin pour préserver son indépendance. Jusqu'à ce que ses difficultés financières le contraignent à nouer en février une alliance stratégique avec General Motors.

PSA restait jusqu'ici l'un des derniers groupes automobiles totalement indépendants, envers et contre tout. Par contraste, Volkswagen est devenu un géant en agglomérant au cours des années passées une dizaine de marques, Renault, déjà allié à Nissan, a élargi son alliance à Daimler et Fiat a racheté Chrysler.

Tous attendent de ces alliances des gains substantiels car elles leurs permettent de partager les coûts de développement et de démultiplier les ventes de véhicules conçus et produits en commun. La commercialisation de nouveaux modèles s'en trouve aussi accélérée, permettant d'épouser les goûts plus changeants des consommateurs - dernière mode en date, les citadines personnalisables (comme la DS de Citroën ou la mini de BMW) et les 4x4 compacts - et de suivre le rythme des changements de normes en matière d'émissions et de sécurité.

Avec sa marque Dacia, Renault a trouvé un autre moyen de produire des véhicules avec des investissements réduits - et des marges plus élevées - puisqu'ils sont basés sur des modèles plus anciens avec un fort taux de reconduction de composants déjà éprouvés, une voie du "low cost" que PSA a longtemps refusé d'emprunter.

Edité par Jean-Michel Bélot

Vous devez être membre pour ajouter des commentaires.
Devenez membre, ou connectez-vous.
Aucun commentaire n'est disponible pour l'instant