Philippe Varin : «La Chine est destinée à devenir notre premier marché»

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INTERVIEW - Philippe Varin, 58 ans, président du directoire de PSA Peugeot Citroën, fait le point sur la feuille de route du groupe, à la veille de l'ouverture du plus grand salon de la planète

LE FIGARO - Qu'attendez-vous de ce Mondial de l'automobile 2010 ?

Philippe VARIN - Peugeot et Citroën, chacun dans son domaine, vont démontrer une très bonne dynamique. La stratégie est claire: nous voulons faire monter en gamme les deux marques et mieux les différencier. Ce que veulent nos clients, ce sont des voitures plaisir, de plus en plus écologiques et entourées de nouvelles offres de services. Citroën, c'est la créativité: la nouvelle C4, en très net progrès par rapport à la précédente en termes de prestations, et la DS4, une conception très originale, ni berline ni coupé, mais plutôt SUV. Peugeot, ce doit être une marque de référence, à l'image de la nouvelle 508. Preuve de notre globalisation, après l'Europe, ce modèle va arriver dans les six mois sur le marché chinois.

Un an et demi après votre arrivée, PSA est-il devenu plus mondial ?

L'an dernier, nous avons réalisé un tiers de nos ventes hors d'Europe. En 2015, nous voulons porter cette part à 50%. Trois marchés, essentiellement, vont nous permettre d'y parvenir. En Amérique latine, nous investissons 700 millions sur trois ans pour renforcer nos capacités de production. En Russie, grâce à notre coentreprise avec Mitsubishi, nous produirons 125.000 voitures par an à partir de 2012. Surtout, nous mettons les bouchées doubles en Chine.

Ce marché est très concurrentiel, comment allez-vous y grandir ?

Avec notre partenaire chinois Dongfeng, nous allons lancer un nouveau modèle par an au cours des cinq prochaines années pour chacune des marques Peugeot et Citroën. La construction d'une troisième usine va porter notre capacité de production avec ce partenaire à 750.000 voitures par an en 2015. C'est bien, mais pas suffisant. C'est pourquoi nous sommes en cours de création d'une deuxième coentreprise, avec Chang'An. Avec ce constructeur, nous allons produire dans un premier temps la ligne DS de Citroën. Puis, sous une nouvelle marque destinée en priorité au marché chinois, nous fabriquerons des véhicules utilitaires légers. L'objectif est de devenir leader mondial de ce créneau, sur lequel PSA est numéro un européen, et Chang'An numéro deux chinois. Nous réfléchissons aussi à lancer des voitures particulières avec cette nouvelle marque.

La Chine pourrait-elle devenir votre premier marché ?

La Chine est notre deuxième marché et nous devrions dépasser les 350.000 ventes cette année, soit un doublement par rapport à 2008. Loin derrière la France (738.000 ventes en 2009). Mais si notre croissance se déroule comme prévu, ce marché est effectivement destiné à devenir notre premier débouché. Au total, nous visons 8% de part de marché en Chine entre 2015 et 2020 avec nos deux coentreprises, contre 3,4% actuellement. Avec une telle part de marché, nous dépasserions aujourd'hui le million de véhicules vendu par an dans ce pays !

Dans le domaine des voitures «propres», vous faites le pari de l'hybridation diesel…

Le niveau 1 des économies d'énergie, c'est notre système de Stop & Start de deuxième génération. Cela représente, en ville, 15% de consommation en moins. Cet équipement est disponible sur 308, bientôt 508, C4 et C5. Un million de voitures du groupe seront pourvues de ce dispositif en 2013. L'hybride diesel, c'est le niveau 2. Il s'agit d'une spécificité de PSA, qui sera lancée en première mondiale en 2011. Une 3008 HYbrid4 ne consommera que 3,7l au 100 soit des émissions de 99 g de CO2/km, alors qu'elle dispose d'un moteur diesel de 163ch à l'avant et d'un moteur électrique de 37 ch à l'arrière qui lui fournissent une possibilité de traction 4 × 4 mais aussi un mode entièrement électrique sur de courtes distances. La 508 SW sera aussi proposée en HYbrid4 comme, également, la DS5 chez Citroën. Nous équiperons en priorité les grandes routières avec cette technologie. En Chine, nous devrons l'adapter pour proposer des hybrides essence.

Les électriques iOn et C-Zero sont-elles pour le grand public ?

Oui bien sûr, même si dans un premier temps nous prévoyons que les entreprises représenteront environ 70% de la demande. Nous sommes fiers d'arriver les premiers sur ce marché avec une offre de location complète qui prend en charge assistance, assurance et maintenance. Notre pronostic est qu'électriques et hybrides cumulés représenteront 15% du marché en 2020.

Et les 85% restants ?

Après les avancées que nous avons réalisées sur les motorisations diesel, nous faisons des progrès constants sur les moteurs essence. Nous avons ainsi développé avec BMW une gamme de moteurs 4 cylindres essence de 1,4l et 1,6l. Nous investissons aussi par nous-mêmes dans de nouveaux moteurs essence 3 cylindres de 1l et 1,2l qui offriront en 2012 une baisse de 20 à 25% des consommations et des émissions. La norme européenne à respecter en 2020 sera très exigeante : 95g de CO2/km en moyenne. C'est pour cela qu'il faut développer une palette de solutions.

À l'inverse de Renault, vous n'êtes pas présent sur le low-cost. Allez-vous vous lancer sur ce créneau ?

Serons-nous présents dans les pays émergents avec des véhicules moins chers qu'en Europe? La réponse est oui. Nous allons d'abord lancer dans notre usine de Vigo, en Espagne où le coût du travail est 30% moins élevé qu'en France , le développement d'un modèle tricorps d'entrée de gamme. Il sera commercialisé en 2012 dans les pays du croissant méditerranéen. Dans la foulée, nous implanterons ce modèle en Chine, puis en Amérique latine. Parallèlement, nous étudions la possibilité de lancer une petite voiture mondiale d'entrée de gamme. Nous réfléchissons à un projet avec Mitsubishi, appelé «Global Small». Dans les deux cas, ces produits seront en accord avec l'image de nos deux marques et ne seront pas vendus en Europe.

Pouvez-vous rester insensible à l'engouement pour le low-cost en Europe ?

Le groupe est focalisé sur la montée en gamme de ses marques. Un projet low-cost ne peut pas être d'actualité dans l'immédiat. Cependant, une fois que notre stratégie sera bien avancée, la question de créer une troisième marque pour du low-cost européen, avec des modèles et des prestations radicalement différentes, méritera d'être posée. Nos partenaires chinois pourraient alors nous offrir des solutions.

Vous avez vendu 3,2 millions de voitures l'an dernier. Est-ce une taille suffisante ?

Plus que la taille globale, ce qui est important, c'est le nombre de véhicules que l'on fabrique par plate-forme technique. Je souhaite que pour un composant donné, le nombre de pièces commandées à un fournisseur passe de 600.000 environ à 3 millions, de façon à baisser les coûts. Cela dit, nous ne cessons de croître de façon organique. Nous devrions vendre cette année entre 3,5 et 3,6 millions de voitures.

L'alliance capitalistique avec Mitsubishi est-elle définitivement écartée ?

En mars dernier, nous avons décidé d'arrêter les négociations, car les conditions financières n'étaient pas réunies. Nous avons trois coopérations avec Mitsubishi. Nous réfléchissons à élargir ces coopérations. Par exemple, nous devrions annoncer au Mondial un nouvel accord permettant d'utiliser les mêmes chaînes de traction que celles de Mitsubishi pour nos futurs véhicules utilitaires électriques Berlingo et Partner. Il existe clairement un marché sur ce créneau.

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