Henri Poupart-Lafarge, prêt à conduire Alstom à grande vitesse

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HENRI-POUPART-LAFARGE AFFICHE SES AMBITIONS POUR ALSTOM
HENRI-POUPART-LAFARGE AFFICHE SES AMBITIONS POUR ALSTOM

par Cyril Altmeyer

SAINT-OUEN, Seine-Saint-Denis (Reuters) - Faire d'Alstom la référence dans le matériel roulant ferroviaire, mais aussi plus largement dans les systèmes de transport, voilà l'ambition d'Henri Poupart-Lafarge pour le groupe dont il doit prendre la tête fin janvier.

Ce choix pour succéder à Patrick Kron - consécutif au recentrage du groupe français sur les équipementiers ferroviaires après la cession de ses activités d'énergie à General Electric - ne doit rien au hasard.

Henri Poupart-Lafarge prendra officiellement la tête du nouvel Alstom à l'issue du règlement-livraison, prévu le 28 janvier, de l'offre publique de rachat d'actions lancée en novembre 2015 pour redistribuer 3,2 milliards d'euros aux actionnaires du groupe.

Entré chez Alstom en 1998, ce polytechnicien né en 1969, fils d'Olivier Poupart-Lafarge, ancien directeur général délégué de Bouygues, dirige le pôle transport depuis 2011.

"Vous direz que j'adore le ferroviaire", rétorque-t-il quand on l'interroge sur ses goûts en dehors d'Alstom. "Ce qui me plairait, c'est que vous ne fassiez pas de portrait. Je ne veux pas polluer le débat."

Tout entier focalisé sur Alstom, donc, Henri Poupart-Lafarge a des idées très précises sur le destin de son entreprise, un groupe mondialisé, plus proche de celui du canadien Bombardier, rencontré dans des appels d'offres aux quatre coins du monde, que du très européen Siemens.

Mais d'autres concurrents apparaissent, comme le géant chinois CRRC, issu de la fusion en 2015 entre CSR et CNR, ou des groupes venant de Corée ou de Russie, tandis qu'il reste en Europe des sociétés comme l'espagnole CAF.

VERS LA "MAINTENANCE PRÉDICTIVE"

L'autre priorité d'Henri Poupart-Lafarge sera d'orienter Alstom, connu pour le TGV tricolore, vers l'intégration des différents systèmes de transports à la fois entre eux et au sein des villes, débordant ainsi forcément du spectre du seul matériel roulant.

Cette conscience macroéconomique, Henri Poupart-Lafarge l'a acquise dès le début de sa carrière en 1992 au sein de la Banque mondiale à Washington, avant d'entrer au ministère de l'Économie et des Finances français en 1994.

Henri Poupart-Lafarge entend également préparer Alstom à l'avènement d'ici cinq à dix ans de la "maintenance prédictive", permettant par exemple de mieux anticiper le remplacement de pièces en analysant des données provenant de petits capteurs installés sur les trains.

"La globalisation, les solutions, l'innovation qui vient nourrir toutes ces choses-là, ce sont les axes majeurs opérationnels au-delà de la qualité, l'efficacité, qui est nourrie elle-même par la digitalisation", explique celui qui, outre l'X, est passé par les Ponts et Chaussées et le MIT de Boston.

Après le rapprochement des activités transport de GE et d'Alstom Transport et le rachat du spécialiste italien de la signalisation ferroviaire Ansaldo STS par le japonais Hitachi, la consolidation devrait se poursuivre. Alstom veut y prendre toute sa part, même si Henri Poupart-Lafarge ne voit aucun dossier actif pour l'instant.

Alstom a déjà publiquement manifesté son intérêt pour la signalisation ferroviaire de l'équipementier d'aérospatiale et de défense Thales, tandis que le français Faiveley Transport et Invensys apparaissent aussi, selon les analystes, comme des cibles possibles.

Devenu un "pure player" plus manoeuvrant, Alstom reste sous-évalué en Bourse, estiment des analystes. Le titre n'a progressé que de 4,9% en 2015 (quasiment deux fois moins que le CAC 40) et accuse un recul de près de 8% depuis le début de l'année, légèrement inférieur toutefois à celui de l'indice phare de la Bourse de Paris.

Les rentables segments du transport urbain, de la signalisation et des services sont en outre plus difficiles d'accès pour de nouveaux concurrents, notamment venus de Chine, estimait Oddo Securities dans une note récente.

La complexité technologique des systèmes de trains, par exemple en termes d'automatisation, donne un avantage aux acteurs les plus installés, comme Alstom, Bombardier et Siemens, qui bénéficient en outre de la dépréciation du dollar américain, ajoutait l'intermédiaire.

Alstom devrait en outre bénéficier de grands projets comme les chemins de fer en Afrique du Sud, le plus gros projet de l'histoire du groupe objet d'un contrat de quatre milliards d'euros en 2013, une commande de 800 locomotives en Inde annoncé en novembre 2015 ou le futur réseau du Grand Paris Express.

(Edité par Jean-Michel Bélot)

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