GM en retard sur Ford pour se restructurer en Europe

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par Laurence Frost et Deepa Seetharaman

PARIS/DETROIT (Reuters) - En 2006, Ford avait su prendre les devants pour restructurer ses opérations américaines avant la crise financière mondiale qui mit General Motors hors course trois ans plus tard. En cet automne 2012, le groupe fait peut-être preuve de la même clairvoyance en Europe.

Le constructeur de Dearborn (Michigan) vient d'annoncer la fermeture de trois de ses usines européennes alors que son concurrent et compatriote GM semble scotché sur la grille de départ. Or la restructuration semble une urgence au vu du marasme du marché automobile européen, où les ventes de voitures ont reculé de 7,2% depuis le début de l'année.

Les deux groupes ont annoncé de lourdes pertes pour leurs activités européennes au troisième trimestre et leurs pertes cumulées pourraient atteindre au total six milliards de dollars en 2012-2013.

En cause principalement, la filiale Opel de GM, qui accumule les pertes depuis des années et a vu son image de marque chuter aussi bien auprès des médias que des consommateurs.

Opel est en retard sur Ford parce qu'il a "complètement raté l'occasion en or" de réduire davantage ses capacités pendant la dernière crise, juge Mirko Mikelic, gérant chez Fifth Third Bank qui détient dans son portefeuille des actions préférentielles de GM et des obligations de Ford.

La crise de la zone euro a accentué les problèmes de surcapacités des constructeurs, contraints de payer des coûts fixes élevés pour assembler moins de voitures. Les usines Ford et GM en Europe tournent au mieux à 75% de leurs capacités, disent les analystes.

Mais contrairement à Opel, Ford Europe peut espérer avoir un chemin plus dégagé après l'annonce de la fermeture de deux usines britanniques et de son site belge de Genk d'ici 2014, au prix de 6.200 suppressions d'emplois.

D'autres mesures pourraient suivre si cette restructuration ne suffit pas à atteindre l'objectif d'une marge opérationnelle de 6-8% à plus long terme, selon le constructeur.

À LA TRAÎNE

GM, par contraste, est surtout focalisé sur son alliance avec PSA Peugeot Citroën, dont les premiers résultats tangibles ne sont pas attendus avant 2016. Opel est par ailleurs embourbé dans des négociations avec les syndicats visant à fermer son usine de Bochum, en Allemagne.

"Nous savons que nous sommes à la traîne", a reconnu Steve Girsky, vice-président de GM qui assure l'intérim à la tête d'Opel, en citant l'image dégradée et les "mauvaises relations" de la marque allemande avec ses syndicats. "C'est toujours sanglant, mais nous faisons des progrès".

En 2009, GM avait renoncé à vendre Opel à un consortium soutenu par des intérêts russes ; depuis, le constructeur américain semble hésiter sur la marche à suivre.

Il s'est refusé vendredi à commenter un article du Financial Times Deutschland selon lequel Karl-Thomas Neumann, un cadre dirigeant de Volkswagen, prendrait la tête d'Opel à la mi-2013. Le poste est vacant depuis le renvoi du précédent titulaire il y a plus de trois mois.

La crise de 2009 avait contraint GM à fermer l'année suivante son usine d'Anvers, en Belgique. Le groupe a annoncé le 31 octobre 2.600 suppressions de postes supplémentaires, sous la forme de départs volontaires et de préretraites. Hors coentreprises, Opel emploie quelque 40.000 personnes en Europe, contre 47.000 pour Ford.

"Malgré l'environnement économique terrible en Europe, nous ne restons pas les bras croisés", a assuré Steve Girsky en présentant les résultats de GM. "Il y a quelques pousses vertes qui apparaissent chez Opel, dans la boue".

GM, dont la perte en Europe a totalisé 478 millions de dollars (372 millions d'euros) au troisième trimestre, promet que l'arrivée de nouveaux modèles permettra d'améliorer la situation l'an prochain, même dans un marché qu'il prévoit en baisse de 4 à 5%.

Comme Ford, le groupe promet un retour à l'équilibre de ses opérations européennes vers 2015.

COUPER DANS LE VIF

Ford escompte que ses réductions de coûts en Europe généreront des économies de 500 millions de dollars par an d'ici 2015. C'est le même montant d'économies que Opel annonce, en cumulé, sur les trois années 2013-2015.

Mais Ford reconnaît aussi que ses coûts structurels augmenteront en Europe avec l'élargissement prévu de sa gamme, qui inclura des modèles plus chers et à plus forte marge.

Le plan de redressement de Ford Europe vise à accroître sa part de marché, actuellement de 7,8%, alors que GM cherche surtout à maintenir la sienne au niveau actuel de 8,6%.

La perte trimestrielle de 468 millions de dollars accusée par Ford en Europe a été éclipsée par le bond de ses bénéfices en Amérique du Nord qui confirme le bien-fondé de sa restructuration des années 2000.

En 2006, deux ans avant la faillite de Lehman Brothers qui entraîna l'économie mondiale dans la tourmente, Ford avait accéléré son effort de restructuration en Amérique du Nord en fermant plusieurs usines. Ces coupes sévères, accompagnées de dizaines de milliers de suppressions d'emplois, lui ont permis de faire face à la crise alors que GM se faisait renflouer par le gouvernement américain et que Chrysler passait dans le giron de Fiat.

En plus des fermetures de sites annoncées fin octobre, Ford promet une meilleure organisation technique qui permettra elle aussi de renforcer les marges, à l'image de ce que le constructeur réussit déjà en Amérique du Nord, où son bénéfice d'exploitation a représenté 12% du chiffre d'affaires du troisième trimestre, contre 7,8% pour GM.

Le directeur financier de GM, Chuck Stephens, a reconnu que Ford avait "deux ans d'avance" dans la refonte de ses architectures de production de voitures.

Les analystes estiment plutôt ce retard à quatre ans en Europe, et doutent même de la fermeture de Bochum en 2017.

"C'est tellement loin, et quand le marché commencera à aller mieux en 2014 et 2015, le gouvernement allemand fera pression pour que GM reconsidère sa position", dit George Galliers, analyste au Crédit suisse basé à Londres. "Il vaut mieux couper dans le vif que de prolonger l'agonie", ajoute-t-il.

Avec Andreas Cremer à Berlin et Paul Lienert à Detroit, Véronique Tison pour le service français, édité par Catherine Monin

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