ECLAIRAGE-La disgrâce du diesel, défi industriel mais aubaine pour investir

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    * L'automobile face à deux mutations simultanées : 
    * la bascule vers l'essence et la révolution de l'électrique 
    * Renault va fabriquer un nouveau moteur essence 1,3 litre 
en 
Espagne 
    * PSA contraint d'augmenter ses importations chinoises 
    * Les industriels du diesel ont été reçus à Bercy 
 
    par Gilles Guillaume 
    PARIS, 7 décembre (Reuters) - L'accélération de la 
transition du diesel vers l'essence et vers l'électrique est un 
défi de taille pour la filière automobile mais aussi une 
opportunité pour les investisseurs car la répartition 
traditionnelle de la valeur ajoutée dans une  voiture, entre 
mécanique et électronique, va s'en trouver chamboulée. 
    "Des réajustements fondamentaux de l'ensemble de la chaîne 
de valeur automobile semblent inévitables", écrit le cabinet 
Deloitte dans une étude récente. "Mais on ne peut encore dire 
clairement où le voyage s'achèvera car beaucoup de 
développements en cours sont toujours spéculatifs." 
    Le dieselgate a provoqué une accélération de la bascule du 
diesel, plus difficile à dépolluer en oxydes d'azote (NOx), vers 
l'essence, et les sites historiques de moteurs diesel des deux 
constructeurs automobiles français, Cléon (Seine-Maritime) pour 
Renault  RENA.PA , Trémery (Moselle) pour PSA  PEUP.PA , sont 
déjà en cours d'adaptation. 
    Renault a lancé cette année à Cléon trois lignes flexibles 
pouvant usiner indifféremment des composants des deux types de 
motorisations tandis que PSA prévoit de doubler l'an prochain sa 
capacité de production française de moteurs à essence de 
dernière génération - trois cylindres turbo - avec 
l'installation d'une nouvelle chaîne de fabrication à Trémery. 
    Mais en attendant que les travaux soient terminés, le groupe 
sochalien doit importer des moteurs de Chine, même au prix d'un 
surcoût lié au transport et à la préparation des machines une 
fois celles-ci livrées. La presse a évoqué l'été dernier un 
volume de 50.000 moteurs, puis en novembre 100.000 exemplaires  
supplémentaires pour la période 2017-2018. 
    "Nous avons été amenés à importer, et serons peut-être 
encore amenés à importer d'avantage, mais c'est à titre 
temporaire et provisoire en attendant l'augmentation des 
capacités (en France). En aucun cas cela n'a vocation à être 
pérennisé", a déclaré un porte-parole de PSA.   
    Renault a annoncé jeudi le lancement en 2018 d'un moteur à  
essence de toute nouvelle génération développé avec Daimler 
 DAIGn.DE , un trois cylindres turbo de 1,3 litre qui remplacera 
le 1,2 litre actuel du groupe. Mais comme son prédécesseur, il 
ne sera pas fabriqué en France mais à Valladolid, en Espagne. 
     
    CINQ FOIS MOINS DE COMPOSANTS 
    Après la bascule diesel-essence pour réduire les NOx, les 
moteurs essence vont s'électrifier massivement dans les années 
qui viennent pour se conformer au durcissement des règles 
européennes en matière d'émissions de CO2 et à la possible 
interdiction des moteurs thermiques dans certaines grandes 
agglomérations. 
    Cette transition vers l'hybride, et surtout vers 
l'électrique pur, sera encore plus délicate à négocier. Un 
moteur thermique, qui représente aujourd'hui environ le tiers de 
la valeur d'un véhicule, regroupe un millier de composants 
contre seulement 200 pour une chaîne de traction électrique, 
bien plus simple. 
    "Nous pensons que les fabricants de voitures vont essayer de 
réinternaliser le moteur électrique, parce que sinon ils perdent 
une partie de la valeur ajoutée et beaucoup d'emplois aussi",  
déclare Thiemo Lang, gérant de portefeuille à la société de 
gestion RobecoSAM. 
    Après avoir acheté plusieurs années de suite ses moteurs 
électriques à l'allemand Continental  CONG.DE , Renault en a 
réinternalisé la production à Cléon en 2015. PSA a fait de même 
en annonçant lundi rapatrier ses futurs moteurs électriques à 
Trémery dans le cadre d'un partenariat avec le japonais Nidec 
Leroy-Somer   
    Cette JV emploiera environ 500 personnes au démarrage de la 
production en 2022, un effectif encore très minime si on le 
compare aux 2.900 salariés actuellement en poste à Trémery. 
    A Renault Cléon, le diesel a encore représenté 83% des 
868.556 moteurs produits en 2016, contre 14% pour l'essence et 
3% pour l'électrique. Mais le poids de la chaîne électrique est 
appelé à croître très vite, puisque la capacité de production va 
être quasi doublée à 80.000 unités. Et la centaine d'embauches 
annoncées en septembre pour le site est destinée principalement 
au programme de moteur électrique. 
     
    VERS UNE EXPLOSION EN VALEUR DES SEMI-CONDUCTEURS 
    Le moteur thermique restera encore longtemps majoritaire 
mais sa mutation vers l'électrique implique déjà d'importants 
défis en matière de formation des salariés et des nouvelles 
recrues, avec l'apparition de spécialités inédites dans les 
cursus d'ingénieurs et de techniciens automobiles. 
    Elle présente aussi de nouvelles opportunités 
d'investissements, notamment dans les acteurs des 
semi-conducteurs (STM  STM.PA , Intel  INTC.O , Nvidia  NVDA.O , 
NXP  NXPI.O , Qualcomm  QCOM.O ...) 
    Selon RobecoSAM, les puces représentent aujourd'hui 350 
dollars de valeur sur un modèle compact de référence, 
essentiellement pour des fonctions liées à la sécurité. Dans dix 
ans, il faudra ajouter 600 dollars pour l'électronique de 
puissance liée à l'hybridation, puis jusqu'à 1.000 dollars pour 
les aides à la conduite et l'automatisation de voitures de plus 
en plus autonomes, soit un total d'environ 2.000 dollars, 
presque six fois plus qu'aujourd'hui. 
    "Le véhicule électrique du futur sera hautement standardisé, 
plus simple à assembler, la valeur ajoutée va dériver d'un 
produit très mécanique et hydraulique vers un produit basé 
plutôt sur des logiciels et de l'électronique", poursuit Thiemo 
Lang. 
    Si l'on ajoute encore la partie logiciels, on peut atteindre 
50% de la valeur ajoutée d'une voiture qui ne sera plus 
mécanique. En prévision de cette révolution, l'équipementier 
Delphi  DLPH.N  a séparé au début de l'année ses activités 
technologiques de ses activités moteurs.   
     
    500.000 EMPLOIS DÉPENDENT DU DIESEL 
    Ce genre de rupture constitue un défi en amont pour les 
constructeurs et les équipementiers, mais aussi pour la filière 
aval (distribution, réparation, contrôle technique...). En 
extrapolant les 50% de ventes que le diesel pèse encore en 
France, environ 500.000 emplois dépendent toujours plus ou moins 
directement de cette technologie.  
    "Notre chance dans l'après-vente, c'est qu'il y a forcément 
une inertie entre la sortie d'un véhicule et sa réparation", 
déclarait Fabrice Godefroy, président de l'association 
Diéséliste de France, au dernier salon Equip'Auto. "Nous avons 
donc le temps de nous préparer à un éventuel rééquilibrage entre 
les énergies. Mais les professionnels doivent dès maintenant 
entreprendre de s'adapter et de se diversifier."   
    Le ministre de l'Economie Bruno Le Maire, qui a rencontré 
jeudi les principaux industriels concernés, s'est donné trois 
mois pour faire un état des lieux et répertorier les sites 
diesel les plus menacés. 
    Dans ce contexte, le choix, lundi dernier, du nouveau 
président de la Plateforme automobile (PFA), qui coordonne les 
actions à l'échelle de la filière, ne doit rien au hasard : Luc 
Chatel était ministre de l'Industrie lors de la dernière grande 
crise qu'a connu le secteur automobile en 2008-2009. 
 
 (Edité par Dominique Rodriguez) 
 

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