Alstom: le groupe pris dans la tourmente politique.

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(CercleFinance.com) - Désormais recentré sur les équipements ferroviaires, Alstom se retrouve au coeur du maelstrom de la campagne pour les élections présidentielles. En cause : l'intention du groupe de fermer son usine de Belfort, qui suscite des réactions politiques et médiatiques fortes. Ce qui ne doit pas faire écran à la stratégie de moyen terme du groupe, qui semble toujours prometteuse. Vers 24 euros, l'action Alstom se montre pour l'heure résistante.

En effet, le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, veut fermer l'usine emblématique de locomotives et de TGV située à Belfort. L'argumentation du groupe est simple : plus aucune locomotive n'a été commandée à Alstom en France depuis plus d'une décennie, et le TGV, produit difficile à exporter, n'est plus que l'ombre de sa grandeur passée : leur rythme de production est tombé à son plus bas historique, affirme Alstom, et les perspectives sont jugées sombres. En France, le marché du TGV se limite pour l'essentiel au renouvellement du parc de la SNCF, qui souffre d'une baisse de la rentabilité de ses lignes à grande vitesse.

L'éventuelle fermeture du site de Belfort constituerait sans doute un drame social, mais il s'agit aussi d'une conséquence de la quasi-disparition de la demande. Ce qui ne date pas d'hier. Alors que la campagne pour les présidentielles a bel et bien commencé, l'exécutif plaide la surprise, argument qui ne résiste guère à l'analyse.

On pouvait lire par exemple, dans un article publié le 14 décembre 2014 par le Journal du Dimanche : 'une atmosphère de plomb plane depuis plusieurs semaines sur les usines d'Alstom à Belfort. (...) La SNCF ne commande plus les TGV qui assuraient les trois quarts de l'activité', écrivait alors le journal. Qui se faisait déjà l'écho de plan de suppressions de postes.

En effet, les marchés d'équipements de transports, par essence public ou para-publics, nécessitent désormais, pour être gagnés, qu'une partie du contrat soit exécutée sur place. Il s'agit le plus souvent des parties où la valeur ajoutée est la plus faible, à savoir la construction mécanique des “caisses” de transport (en gros les wagons), les éléments complexes les garnissant provenant, eux, du pays d'origine du vendeur.

L'intensification de sa présence locale est d'ailleurs l'un des thèmes de la stratégie à horizon 2020 présentée par Alstom le 29 mars dernier. Et le groupe se veut optimiste : il vise d'ici la fin de la décennie une croissance organique de son CA de 5% l'an, s'appuyant sur la progression structurelle de la demande ferroviaire dans le monde. Il aussi entend aussi porter à terme sa marge opérationnelle à 7%.

Ce qui passe par des baisses de coûts sur laquelle la journée stratégique du printemps revenait aussi dans le détail : 'les économies en termes d'achats devraient s'élever à 250 millions d'euros par an. Les implantations à la fois industrielles et bureaux d'études continueront de croître à l'international, tandis qu'elles seront adaptées en Europe en fonction de la charge', indiquait alors Alstom, qui n'avançait donc pas masqué.

Rappelons enfin que l'Etat n'est pas extérieur au capital d'Alstom : conformément à la convention signée entre Bouygues, grand actionnaire d'Alstom, et l'Etat sous le ministère d'Arnaud Montebourg le 22 juin 2014, le groupe dirigé par Martin Bouygues a “prêté” à l'Etat 20% du capital d'Alstom, avec les droits de vote correspondants. Quand ? Depuis le 4 février 2016, et pour une durée d'une vingtaine de mois.

L'accord comprend également des clauses permettant - sous des conditions assez compliquées - à l'Etat de racheter jusqu'à 20% du capital d'Alstom aux mains de Bouygues, cette fois en pleine propriété. Au cours unitaire de 35 euros au moins par action Alstom, ce dont on serait presque tenté de faire un objectif de cours...

Prochain rendez-vous inscrit sur l'agenda du groupe : les comptes semestriels 2016/2017, le 9 novembre.

EG


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