Air France-KLM va devoir clarifier sa stratégie dans le low cost

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FLOU SUR LA STRATÉGIE D'AIR FRANCE-KLM AVEC TRANSAVIA
FLOU SUR LA STRATÉGIE D'AIR FRANCE-KLM AVEC TRANSAVIA

par Matthias Blamont

PARIS (Reuters) - La fin de la grève des pilotes d'Air France lève les inquiétudes immédiates sur le quotidien opérationnel de la compagnie mais la direction du groupe Air France-KLM devra clarifier sa stratégie dans le low cost.

Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), majoritaire à Air France, a décidé dimanche de mettre fin à une grève de 14 jours sans pour autant parvenir à un accord avec la direction quant au futur de Transavia, la marque à bas coûts du groupe.

Pour l'heure, le développement de Transavia Europe, qui prévoyait la création de bases en dehors de la France et des Pays-Bas sur le modèle du système international d'EasyJet, est abandonné au profit de celui de Transavia France.

Direction et syndicats ont toutefois échoué à parapher ensemble un protocole de "fin de conflit", un manquement qui ne lève pas totalement les doutes des spécialistes du secteur.

"Il n'y a pas d'accord entre les deux parties et la capacité de faire passer la flotte de Transavia France de 14 à 37 avions n'est pas confirmée", estime Pierre Boucheny, analyste chez Kepler Cheuvreux, qui chiffre le coût de la grève à environ 300 millions d'euros.

De son côté, un porte-parole d'Air France-KLM reconnaît que les modalités de l'essor de Transavia France "restent à définir."

Le SNPL et la direction du groupe avaient signé en 2007 un accord limitant à 14 avions le nombre d'appareils de la flotte de Transavia France. Le protocole présenté vendredi par Air France supprime cette disposition mais ne cède pas à la principale revendication des pilotes: la mise en place d'un contrat unique pour les pilotes d'Air France et de Transavia.

Certains analystes soulignent cependant que l'abandon de Transavia Europe ne constitue pas en soi une si mauvaise nouvelle, notamment face aux risques d'exécution que posait le projet.

"Nous ne voyons pas Transavia Europe comme un projet déterminant pour le redressement d'Air France", écrivent les analystes d'Oddo Securities dans une note de recherche.

"En revanche, nous considérons que le développement de Transavia France est d'une importance primordiale pour conserver des slots de décollage et d'atterrissage à Orly (où Air France assure 45% du trafic, NDLR) et améliorer la rentabilité des vols moyen courrier."

AGACEMENT

"Compte tenu des forces d'EasyJet et de Ryanair, il n'est pas certain qu'AF-KLM aurait pu bénéficier de cette low cost paneuropéenne", souligne pour sa part l'expert indépendant John Strickland, selon qui cette initiative aurait pu déstabiliser les bases du groupe franco-néerlandais à Roissy-Charles de Gaulle, Orly et Amsterdam.

Le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac, ne cache pas son agacement de voir les compagnies à bas coûts dominer le marché européen.

"Nous avons manqué cette évolution", a-t-il dit à plusieurs reprises ces dernières semaines, une manière de sensibiliser les syndicats à l'importance stratégique de son initiative.

Lufthansa, qui souhaite poursuivre la croissance de sa compagnie régionale Eurowings et envisage de créer une nouvelle division long-courrier à bas coûts, rencontre également des difficultés avec ses syndicats.

La reprise du trafic à Air France et la poursuite des discussions au sujet de Transavia France ne devraient pas a priori remettre en cause le plan "Perform 2020" d'Air France-KLM, lequel fixe une progression de l'excédent brut d'exploitation avant locations opérationnelles (Ebitdar) de 8% à 10% par an entre 2013 et 2017.

La direction d'Air France-KLM se prépare toutefois à revoir son objectif de résultat avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (Ebitda) pour 2014 - il avait déjà été abaissé en juillet - afin d'intégrer les pertes liées à la grève chez Air France.

Ryanair anticipe elle un bénéfice net dans le haut de sa fourchette prévisionnelle cette année, forte d'un programme de réservations record.

(Avec Emmanuel Jarry et Andy Callus, édité par Matthieu Protard)

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